NSX到底能不能算是「超跑」級別的車型，這個問題相信在每一位本田車迷心目中都會有著自己不同的解答。
Supercars一詞發源自英國的Bentley（賓利），也就是說，在這麼一個階級觀念分明的汽車工業裡，它有著非常嚴格的入選條件。不能是臺MR跑車經過就能被叫「超級跑車」的，雖然這個「名稱」並不是一個有章可循、有規範約束的車型級別，所以才會有這麼多人見輛法拉利就叫跑車，它充其量只是對某些特定型號車型的「假性分級」的形容詞而已，它跟GT、Roadster、Coupe等等都應該歸入S-Segment級別，即運動車或跑車級別，至於它是否屬於超跑，首先要滿足：中大型車廠的限量生產型號、性能不俗、最好還是有錢也未必買得到，這才能算「超跑」。所以，法拉利不是超跑車廠，法拉利的正確發音應該是「專業跑車製造商」、超跑只是一個對於某些限量版型號的稱謂，例如250 LM、288 GTO這個級別才是，那些動則數萬產量的V8、V12型號，只要走進陳列室下單即可的，不是超跑。既然連被奉為神的法拉利都這個標準了，那NSX確實算不上超跑。
圖：真正能被劃入超跑行列的NSX，如果套用嚴格的標準來篩選的話，就只有1992年11月27日推出的NSX Type-R（E-NA1）能算，總產量483輛。而整個第一代NSX的總產量為18734輛，在這一多一少中，NSX Type R似乎能成為「超跑」。
NSX發布於1990年，如果將目光看遠一些的歐洲對手們，當時的歐洲能被稱得上跑車品牌的車廠就只有三家：法拉利，保時捷和蘭博基尼（當時的瑪莎拉蒂還在迪.湯馬素名下，主要生產一些高性能轎車，如Biturbo等），但它們在八十年代後期並沒有創造任何引人注目的作品，當1990年本田的NSX出現在市場上時，法拉利擁有308、328和348，無論可靠性還是震撼度都無法跟NSX並論，直到法拉利大刀闊斧地改變了他們的造車思路、推出了355之後，特別是穩定性相對叫好的360 Modena之後，才算是能跟NSX一較高下。而德國的保時捷呢？後置發動機的風冷跑車在搭載渦輪增壓器之後更容易出現鐘擺現象了，儘管技術團隊甚至CEO一直希望採用FR布局的924、944、928和968去打破這個技術隱患，但依然陷入在不斷論證、推到、再論證的循環裡，直到959的誕生才算是找回了一些答案。Lamborghini在80年代後期生產著兩款汽車，由中置V8引擎的Jalpa以及V12引擎的Countach，而Jalpa是唯一可以與NSX競爭的產品，但它的底盤已經太老了，這套技術是從七十年代初在Urraco首次使用，足足用了二十年，跟NSX能競爭嗎？
圖：1989年停產的法拉利328 GTB，使用3.2公升F105CB V8引擎，最大馬力270匹，313牛米扭力，五前速手動變速箱，5.5秒可破百，極速267kph，總產量8548輛，後由348 tb接替。
圖：之前的911（930）處於爹不親娘不愛的尷尬期，研發完959之後才找到了思路繼續開發代號964的911，並於1989年上市，但此時的車廠仍一門心思地投入到銷量喜人的FR布局車型上，1989年上市的944 S2使用三公升M44直列四缸引擎，最大馬力211匹，2.5L渦輪型號有250匹，車系總產量超過16萬輛。
圖：1988年停產的Lamborghini Jalpa，使用3.5公升V8引擎，最大馬力255匹，305牛米扭力，5MT，車重1510公斤，6秒破百、極速250 kph，總產量410輛。接替型號是2003年上市的Gallardo。
圖：至於跟NSX形成一定競爭關係的保時捷就只有1989年發布的964 Carrera，使用3.6公升M64系列引擎，最大馬力247匹、310牛米扭力，手波5.5秒可破百，自波需要6.2秒，極速256kph，總產量63762輛。
雖然在筆者心目中，普通版本的NSX確實算不上「超跑」，雖然它有著中置引擎後輪驅動的驅動布局，也擁有舉世矚目的全鋁合金一體化式車架及全鋁合金懸掛構件組成的底盤，但這最多也只能算是在那個一片車市不景氣之下的高端配置罷了。NSX上使用了超過400項專利技術，本田首先委託了Pininfarina（賓利法連拿設計局）為其設計中置發動機跑車概念。奧山清行想到的是1984年的HP-X（Honda Pininfarina Xperimental）概念，也就是受到F16戰鬥機啟發的座艙而向前後延伸出去的流線體造型，這使其阻力係數非常低，僅為Cd 0.25。建造了三輛實際概念車，每輛車都與原始圖紙極為相似，甚至在前兩個概念中，都會出現量產車的主要造型要求，唯一的變化僅僅是尾燈造型不同，第三個概念車以Acura NSX的名義在1989年芝加哥車展上首次亮相。
圖：很多人喜歡自作聰明或者煞有其事地將NSX稱為「東瀛法拉利」，不過看完此文，相信你會有新的認識，會覺得這麼叫其實很傻，雖然NSX確實開發之初參考過法拉利，但它參考過的車多了，不單只有法拉利一家，更何況，當時法拉利除了品牌外，論造車工藝、耐用性、品質控制等，完全無法跟NSX相提並論，甚至在F1賽場也是本田的手下敗將，這還用以「東瀛法拉利」來抹粉？
圖：NSX的設計草圖，最早都是以「F16戰機座艙」作為設計中心點向前後延伸設計而成。
圖：NSX從設計之初就已經考慮有左駕版車型，畢竟要日本一國的消費潛力來支撐一個龐大的研發費用分攤並不明智，而且當時日元匯率高企，賺錢似乎比較容易，但誰知.....
圖：1989年在芝加哥車展上推出的NS-X概念車，裡面的引擎是來自轎車的C27A引擎，這臺V6引擎並沒有DOHC VTEC配氣機構，只是普通的SOHC形式。
圖：這臺便是NS-X概念車上用的C27A引擎，並無VTEC。
NSX使用的全鋁合金一體化車架的靈感來自於日本新幹線子彈頭列車，因為這種列車也是由輕質金屬製成，重量輕的跑車意味著可以用較小排氣量的發動機來推動車輛前進、並能減少車體重量帶來的惰性，但本田在製造這個車架時面臨了一些問題，例如門檻所在的車體中部，作為彎曲剛性的集中體現段，因為鋁合金的屬性是不太喜歡被彎曲，而且還帶有不可逆轉屬性，超過一定的極限便會破裂，所以，本田甚至製造了一副CRX的全鋁車架來進行測試；為了尋求有效的加工方法，本田將鋁合金原料加熱到600°C，然後通過衝模將其擠出，以形成超堅固的蜂窩狀結構。由此產生的效果是，車身比保時捷911（最新的964，因為本田買了這些車回來讓冼拿作測試）堅固50％，比鋼製車身輕200公斤。
圖：既然採用承載式的車體結構，而鋁合金材料的金屬性質又是偏軟的，本田使用了蜂窩結構型材打造主受力大梁，這種做法貌似並不新鮮，只是比愛快羅密歐Tipo 33的工藝更優秀、更現代化。
圖：全鋁合金車架配上鋁合金懸掛結構，造就了標準版NSX只有1350公斤的車體重量，而四前速自動檔則重多40公斤。
圖：NSX的懸掛設計剖視圖，早期版本並無助力轉向機構，筆者也開過幾次，雖然有點重，但沒有引擎重量加載尚算可以接受，就是停車會稍累。
圖：NSX的懸掛設計可謂是開風氣之先，前雙搖臂設計不單用上了鋁合金，還考慮到了輕量化及高安定性，已經成為車壇的經典，那些歐吹們別來反駁，記住，這是1980年代中後期的產物，那時歐洲各大車廠還沒有能與之匹敵的結構。
圖：後輪同樣採用雙搖臂結構，但相對於前懸掛更為粗壯，畢竟後輪承受的車重更大。
NSX的C30A和C32B引擎均擁有當時本田最新的DOHC VTEC可變氣門升程配氣機構技術，雖然最早發布並搭載這項技術的引擎是B16A，但如果你走到後臺，找到當時本田的CEO久米是志（Tadashi Kume）先生諮詢的話，他一定會跟你說，其實B16A和C30A上的這套VTEC是同一時間開發的。VTEC技術可以追溯到八十年代初，當時本田公司在CBR400摩託車上安裝了名為HYPER VTEC的可變凸輪升程系統，而它首次被應用在四輪汽車上，則是1989年的本田Integra XSi（DA5），日規版本可輸出160馬力，而就在NSX概念車的新聞發布會之前，時任本田執行長的久米是志啟動引擎時發現原來原型車上引擎並沒有配備VTEC系統，於是他找來引擎工程師問原因（久米先生是引擎工程師出身，CVCC的研發者之一），得到的回答是：VTEC機構原只準備給四缸引擎使用，並沒有考慮應用在V6上，那最終結果嘛，當然就是將C30A加到了待開發名單裡，最後，因為C30A引擎因為氣缸蓋導致的高度超標，只能採用傾斜式安裝的方式將佔用空間的絕對高度降低，為此，軸距也只能延長30mm（軸距長2530mm中的30mm就是這麼來的）。
圖：C30A引擎的拆解圖，貌似並不複雜，但作為本田的高精度引擎，拆裝都非常考究，不按照維修手冊、不使用專用工具的話，「一拆一裝不見了10匹馬力」很正常的事。
圖：這個是C32B引擎的中缸部分，採用開放式水道設計，此乃本田的傳統。
圖：C32B引擎的缸蓋。
說了一大堆關於NSX的故事，在這裡要開始說關於第一代NSX的版本型號了，或者看到這個話題，熟悉本田、熟悉NSX的車友會迅速刷走，「還用你說？第一代NSX不就是NA1嗎？2001年推出的不就是NA2嗎？」
首先，這個理解是錯誤的！而且是絕大部分對NSX一知半解的車友的普遍誤區。第一代NSX一共分為五個階段，分別是
1990年版代號為E-NA1；
1997年版代號為E-NA1/2；
1999年版代號為GH-NA1/2；
2001年版代號為LA-NA1/2；
2003年版代號為ABA-NA1/2。
也就是說，使用3.2公升C32B引擎的NA2是1997年出現的，並一直跟使用C30A引擎的NA1形成高低搭配中的高配型號，一直至2005年第一代停產。所以，NA1是由始至終貫穿第一代NSX，而NA2則1997年才開始加入。
1990年9月14日開始正式銷售的稱為第一階段版本，只有一臺引擎、一種配置，代號E-NA1，在本田的Verno店開售，叫價800萬日元，而美國及香港等區域則改掛Acura NSX名稱進行銷售。第一階段的NSX除了在1992年11月推出了Type R版本外，還在1993年2月增加了副駕駛安全氣囊、預緊式安全帶，更關鍵的是，增加了電動助力轉向機作為可選設備，這個對於當時的許多車主而言簡直就是福音，筆者一位朋友也是等了兩年終於等到這個版本而在香港購入了第一代E-NA1的。1994年2月開始可以選用前16寸後17寸的輪胎，扁平率各低一級，以提高轉向時的輪胎支撐力，指向性也更為鋒利。1995年3月，具備T-Top開蓬形式的Type T正式上市，至於機械部分的升級則在自動檔型號開始全面使用電子式節氣門，對於普通車主而言貌似不是太大的升級，但對於工程團隊而言，這個變化無異於重新進行動力系統的設定，尤其ECU等部分。
圖：前15寸、後16寸的輪圈搭配，在1990年時已經算是較為激進了。
圖：NSX-T即T-Top開蓬版，得益於車架設計已經充分考慮了車架剛性問題，所以二次強化之後的車體重量只多了60公斤，不算太誇張，總比那些開蓬重了一兩百公斤的要強得多。
圖：1997版最大的分別是輪圈獲得了升級，從前15後16升級為前16後17。
圖：全車系標配BOSE音響系統，而圖中這臺則是選配了導航系統，但這是1997年之後才有的選配設備。
1992年的NSX Type R而非一開始便簡稱為NSX-R，這個縮寫是2002年版本推出時才叫，一般為了區分1992年版和2002年版，前者叫NSX Type R、後者才叫NSX-R。它跟當時唯一的普通版最大不同是減重及車身強化，而非什麼大馬力升級，個人覺得NSX-R的設計思路就是對國內那些一看到本田引擎、一看到R字樣就叫春式的大呼小叫最好的打臉器械，看著Type R就只知道引擎？你們真的沒病吧？上原繁先生對於Type R的理解是操控性能，而提高操控性能最直接的方式就是減重，而減重最大的生理感受就是吵了，就是簡單易懂的手法去包裝一輛高性能車，280匹的NSX-R難道在出力方面跟普通NSX的265匹有著什麼天壤之別嗎？那區區15匹就能讓你陶醉啦？或者那臺引擎最精髓的響應性、平順性這類細節處你還沒摸過、沒參透過吧？
圖：不是說NSX Type R是JDM車型嗎？僅在日本國內銷售嗎？為什麼會掛上英國牌照的？確實是JDM，但同為右駕地區，不單英國，香港、澳大利亞、紐西蘭這些右駕地區都有私人進口的NSX，而日本人也不介意輸出。
1997年2月，為了符合日本國內的排放法規，本田將全部的手動檔車型的引擎全部升級為排氣量為3.2L的C32B，最大馬力增加至280匹，最大扭力微增1公斤，但變速箱升級為6MT，更具本田的「換引擎換編號」的傳統，新車型代號為E-NA2。而自動檔型號全部繼續使用C30A引擎，代號依然為E-NA1。同時，為了進一步細分市場，日本國內推出了基於手動檔車型的Type S型號（無選配標準車重1320公斤），並在此型號上進一步推出參考Type R思路的輕量化版本Type S Zero（標準車重為1270公斤）。至於開蓬版的Type T也分為手動NA2、自動NA1，兩者體重相差20公斤。1999年9月推出的修訂版，主要是針對廢氣排放、減少汙染而作出的引擎動力部分等修改，對於車型配置等並無變化，但出廠代號則變更為GH-NA1自動檔和GH-NA2手動檔。
圖：這是Type S Zero版本，使用BBS代工的輪圈是標誌性印記之一。
圖：Recaro座椅也是這個版本的標記，Zero版可以視為比NSX Type R更強大、更快的修正版，車重只差幾十公斤，但排氣量更大、扭力更大、儲備動力更強。
圖：Type S方向盤來自MOMO的訂製款，輪圈來自BBS的前16後17寸，座椅則來自Recaro代工。
圖：為了慶祝本田在IndyCar賽車贏得1997及1998年冠軍，特意在1999年7月推出了限量51輛的Alex Zanardi版本，類似日規的Type S，使用BBS輪圈、輕量化電池、取消電子助力轉向等減重68公斤。但後來因為Zanardi因車禍失去雙腿，本田特意將1號車改成手動控制油門剎車的特殊車輛。
2001年12月，NSX推出了外觀上的中期改款型號，取消Pop-Up式大燈的主要原因，除了行人防撞安全性法規即將到期外，另外的目的還是為了改善車身空氣動力學效果和減低車頭重量，為了不破壞原有的車頭傾斜度。新換上的固定式大燈並非完全平整，需要設計一些「氣泡狀」凸起來滿足照明的廣度和高度，但還好，不算太突兀。再者就是考慮到Type R型號即將發布，所以2001年12月上市時取消了原來的Type S Zero版本，2001年版本的車架代號為LA-NA1和LA-NA2。2003年10月，為了對應日本國內新的環保法規要求，除了一些小打小鬧的設備外，車架代號變更為ABA-NA1和ABA-NA2，即自動檔3.0L和手動檔3.2L的區別。
圖：作為全球最早在汽車配置衛星導航系統的本田，NSX這樣的旗艦級跑車豈能缺席？
圖：2001年的中期改款後，雖然取消了Type S Zero這個版本，但Type S被保留了下來並得到了一些升級。
圖：音響來自BOSE，但不同於早期型號，改良後在行李艙加入了一個6碟CD轉換盒，方便長時間欣賞，不過開NSX還顧得上聽歌？
圖：美規的謳歌NSX-T，筆者也曾經開過不少NSX，但如果讓我挑一輛日常用以代步的型號，2001年中期改款後的NSX-T手動檔NA2似乎是最好的選擇，或者早已中了開篷車的毒，能稱為跑車的，豈能無開蓬呢？
時至2002年5月，基於新的LA-NA2基礎上，再次推出了以輕量化、高操控性能為賣點的NSX-R型號，大部分的設備與NSX Type R相同或相似，外觀上換上了大型的碳纖維尾翼以示區別，車身重量與之前的Type S Zero相同，均為1270公斤（帶空調1290公斤），但依然回不到1992年版的1230公斤水平（帶空調1250公斤）。至於2005年2月22日開賣的NSX-R GT則限量5臺，售價為5000萬日元，外觀覆件大部分為碳纖維製成。
圖：輪圈來自BBS，輪胎來自石橋Potenza RE070，前215/40R17、後255/40R17，不設備胎、只配補胎工具和打氣泵。
圖：重新設計過的車身，對於氣流利用比舊款會更有優勢，尤其大燈取消開合裝置。
圖：對於地面效應的應用，因為2002年版本受制於老車架的制約，所以未能做到完全平整，但對於極高速性能並不那麼追求的NSX而言也無傷大雅。
圖：MOMO出品的方向盤、音響冷氣都是選配件、錶速300 kph，標配了LSD、專用避震套件。
圖：C32B引擎，車架代號ABA-NA2，排氣量3179cc，壓縮比10.2，最大馬力280匹/7300轉、最大扭力304牛米/5300轉，6MT變速箱，尾牙4.235。
圖：2005年2月22日發布的NSX-R GT，只生產了5輛且只有右駕版本在日本國內銷售。
圖：注意車牌號碼，這臺便是冼拿生前擁有的NSX。
文章的最後，以不少車迷都聽說過的故事作為結尾吧：
曾經作為英國跑車高光時刻的Mclaren F1的總工程師戈登.莫裡（Gordon Murray）是除了我們熟悉的冼拿等等一眾非常喜歡NSX的名人外，最痴迷NSX的汽車界幕後大神級人物了，為了開發Mclaren F1，他利用麥拿倫F1車隊與本田合作的機會買了一輛，在六，七年的時間裡行駛了超過75,000公裡，並以NSX為標準和尺度對McLaren F1進行研發，甚至留下一段在車圈裡非常著名的話：
「All the benchmark cars—Ferrari, Porsche, Lamborghini—I had been using as references in the development of my car vanished from my mind.」
翻譯成中文就是說「法拉利，保時捷，蘭博基尼等所有標杆汽車在我的汽車開發過程中一直作為參考從我的腦海中消失。」
圖：Gordon Murray購買的NSX是一輛紅色的普通手動檔，他的英國牌照是H678 KPE。
在麥拿倫F1研發之前還多次請求本田技研為其研發一臺4.5公升的V12引擎，但最終本田沒有接下這個單子才讓給了寶馬去修改出了S70/2引擎。莫裡也非常喜歡NSX的懸掛設計和設定，他認為這輛車是可以每天駕駛的，並能提供一種類似於軌道交通工具般的循跡性和操控性。
「直到今天，NSX仍然是我心中最愛的汽車。」-戈登.莫裡