何謂TOD模式
TOD其實不是一個單詞，而是一個詞組的縮寫，它的全拼是「transit-oriented development」「以公共運輸為導向的城市發展模式」。
TOD模式是怎麼樣的
TOD其實不是一個單詞，，以軌道交通站點為中心，以400-800米（約5-10分鐘步行路程）為半徑，進行高密度開發，打造集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的混合功能區，實現生產生活生態高度和諧統一。
總結：TOD作為一種集合高效、開放、共享、激活等特性的城市發展新模式，資源有效利用、解決「城市病」、產城融合發展等。相比起單純地體上蓋，更具有宏觀引導性。TOD模式有什麼好處
TOD模式有什麼好處
什麼是TOD模式的理念
TOD的開發模式
TOD開發的模式要求以火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士幹線的站點為中心，以400-800米為半徑建立中心廣場或城市中心，這個城市中心最大的特點是集工作、商業、文化、教育、居住等為一身，使居民和僱員在不排斥小汽車的同時，能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。
很顯然，TOD意味著高質量、周到的城市規劃和土地用地設計、設計建造形式等，最終實現從以汽車為中心的城市社區，轉向以步行，自行車和公交系統為中心的城市。
TOD的開發原則
TOD開發原則 (3D)：指密度(Density)、多元化(Diversity)、良好的設計(Design)
高密開發。
TOD高密度開發住宅、商業、辦公用地，混合型社區能縮短出行距離，提高公共運輸使用頻次，進而減少機動車使用頻次，步行和自行車機會得到增加，最終建立起一個由公共運輸起主要支撐作用的緊湊城市綜合體。
人口集中：土地利用更適合人的居住、工作和休閒，土地的功能是綜合的、複合型的。
消費導航：TOD模式以人為本，行人、自行車、小汽車等不可混亂、互不幹擾，良好的設計指區域間尺度合理，擁有友好的步行區域、美觀的休閒區域，行人在內穿行是舒適且方便的。
步行是最自然，最經濟，最健康和最乾淨的短途出行模式，是絕大多數城市出行中的必要組成部分。如果街道上行人充足，而且兩邊有便利的服務和資源，步行是最愉悅的一種方式，當然，步行是個體力活兒，對環境非常敏感。
為了讓步行真正「流行」，需要有三個基本目標：安全，有活力和舒適。
自行車是一種零排放、健康、低成本的出行方式。它極為方便、效率高，消耗的空間與資源少，同時有很強的靈活性，騎行的路線和時間表都很靈活。
但自行車出行仍然是道路上的弱勢一方，需要保證自行車道路網絡的安全與完整，並為車輛停靠與存放提供充足和安全的空間。
短小、直接的人行和自行車道路需要高度連接，滲透到小的社區裡。這樣道路的密網提供了到許多目的地的多條路線，讓步行和自行車出行變化和愉快，也增加了城市的效率與神秘感。其中一個衡量標準是：從A點到B點，步行和自行車的路線比機動車路線短。
大容量公共運輸起著關鍵作用，因為它可以幫助城市實現高效率及公平的通達，並且很好地支持密集和緊湊的發展模式。
此外，通過在靠近中轉站進行較高密度的開發建設，可以最大限度地聚集人氣，從而聚集商業與產業，由此激活城市。
TOD建議開發項目到大容量公共運輸的最大距離為1公裡，步行15到20分鐘。
當某個區域提供了一種用地的平衡，比如：住宅、辦公、零食、商業等功能混合在一起，那麼日常活動就可以在一個集中的區域解決，很多出行就縮短成步行距離了。
同時，多元化的使用會讓城市在不同時期都有人活動，增加當地街道的活力，同時又鼓勵了步行和自行車出行，從而讓公交系統更有效率地運營。
密集型的城市發區必須垂直而不是水平地擴張，世界上許多最出名、最理想的社區都表明：高密度的生活是非常有吸引力的。
而以交通為導向的模式的結果之一就是人口稠密的街道，車站區是充滿活力的、安全的、多元化的，是人們想要居住與生活的地方。
不過，高密度發展需要協調好自然光、新鮮空氣、公園、休閒廣場、歷史和文化資源等。
TOD模式要求滿足居住及非居住的高密度，有了人口密度，才會吸引提供各種服務和設施的商戶，這又促進了本地經濟的蓬勃發展。
城市密集發展的基本組織原則是緊密型的發展。
在一個緊湊的城市或緊湊的地區，各種功能的地塊方便地靠近在一起，最大限度地減少到達某個目的地所需的時間和精力，並最大限度地發揮互動的潛力。
緊湊還意味著鼓勵有效地利用先前開發的空地進行發展，各個開發需要在公共運輸系統的空間上進行整合。
因為當城市按上述七項原則塑造時，私家車在日常生活中幾乎變得不必要。因為步行，騎自行車和公共運輸的使用更加方便快捷，而且這些交通工具的需要的空間要少得多。
稀缺和高價值的城市空間資源得以從道路、停車場中回收，並重新分配到更具社會和經濟效益的用途中去。
TOD的開發機遇
TOD理論誕生於新城市主義時代，被稱為是大城市病的良方，從前文中對TOD的概念解析中可以了解到，TOD是綠色、可持續發展的。而從房企角度來看，涉足TOD開發業務，回報率上亦是表現良好。
全球已經有不少示範性TOD模式項目在開放建設或使用中。
■ 澀谷站的歷史
1927年，東橫線列車通到澀谷；
1934年，地鐵銀座線開通。
澀谷作為連結市郊住宅區和東京市中心的始發終點站而得到了迅速的發展。隨後，日本私鐵東急集團開始對澀谷站周圍進行大規模的開發。
1934年，東橫百貨店開業；
1954年，東急會館開業；
1957年，東急文化會館建成；
1965年，澀谷東急大樓投入使用；
1967年，東急百貨店開業。
短短幾十年，澀谷成為「東急之街」，更是作為日本新的繁華中心開始迅速崛起。但快速發展背後，也隱藏著一系列潛在的問題。
由於澀谷站各線路所屬公司不同，且建造時期不一，不僅導致部分線路之間換乘不便，還佔據相當規模的城市用地，導致步行空間不足及機動車交通混亂。
同時，由於主幹道路及鐵路的通過，車站與城區被隔斷，還出現了整體交通網聯絡不暢及道路狹窄、建築物老化等諸多問題。
■澀谷站的轉變
上世紀90年代，澀谷拉開TOD開發的序幕。
第一個TOD綜合體項目是澀谷標記Mark City，這也是東急公司第一個車輛段上蓋綜合體。
該綜合體在開發中靈活運用銀座線車輛檢修基地、東急巴士專用道路、京王井頭線澀谷站用地的上部空間，貫通了辦公、酒店、娛樂設施、鐵路車站、地鐵車站等，構成了澀谷城市的新活力空間。Mark City項目獲得了2000年日本Good Design Award建築獎。
Mark City項目大獲成功後，2005年12月澀谷站周邊地區被列入都市再生緊急整備地域（通俗地講，就是城市更新改造區域），並為此成立了「澀谷站街區基盤整備檢討委員會」，組織編制了《澀谷站中心地區更新建設導則2007（澀谷區）》，2010年又進行修編，並與2012年10月制定《澀谷站中心地區城市基礎設施建設方針（澀谷區）》，以應對街區整體建設的新需求和新藍圖。
根據建設導則，澀谷站周邊地區分為五個單獨的更新項目分別為：
1. 澀谷站街區
2. 道玄坂街區
3. 澀谷站南街
4. 澀谷HIKARIE
5. 澀谷站櫻丘口街區
「澀谷之光」澀谷HIKARIE是澀谷區五大更新項目之一，被稱為軌道線上的「立體城市」。澀谷之光的地下空間和地面之間由地下地上空間一體化的「城市核心」進行垂直連接。
B5-B3層是地鐵車站；
B3-8F層是與地鐵車站實現無縫對接的商業設施；
11-16F層是可以容納約2000人的大劇院；
17-34F層是辦公樓。
該地塊開發前是東急文化會館，年虧損3億日元，建成綜合體後第一年營業額超過190億日元，取得很好的經濟效益。
澀谷STREAM大廈剖面圖
另一個最受關注的項目則是「澀谷STREAM」，這是在舊東急東橫線澀谷站和原有地上二層高架線路原址的大型TOD再開發項目。
其最大特色在於對原有的臭水溝澀谷川進行改造，開發了持續約600米長的綠植豐富的河畔生態步行街，良好的辦公環境吸引日本谷歌總部重新搬回澀谷（2010年，由於辦公空間受限，日本谷歌總部從澀谷搬遷至東京市中心），入駐澀谷STREAM大廈。
澀谷STREAM大廈的屋頂廣場將成為日本最大的屋頂展望廣場。
■澀谷站的經驗總結
從澀谷標記（Mark City）綜合體到澀谷之光，再到澀谷STREAM，澀谷站周邊地區的蛻變是一個層層推進的過程。
這些項目，無論是在規劃上還是在建設上，都具有很高的關聯性，各開發主體的聯動、街區的建設、維護和管理等，都需要進行一體化且長久的規劃。通過梳理澀谷站90多年的開發歷程，總結其發展經驗如下：
1、「TOD +PPP」的開發模式
2、舒適的步行網絡
一是建立多層立體步行網絡。
澀谷站的步行系統不僅僅是平面層次，其在立面層次的步行路線規劃更勝一籌。
由於澀谷的谷地地形高差變化較大，設計者因地制宜，建立一個地下至地上共四層的空間步行系統，聯通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及「城市核」建築，打造出一個連貫新穎的步行網絡。
二是軌道交通與周邊城市區域的步行網絡。
澀谷各車站改造項目中都非常強化地面放射狀道路方向的步行網絡，在步行網絡節點上設置豐富多彩的休息廣場空間、各具主題的門戶廣場，加強軌道交通與更大範圍城市空間的連接與融合。
3、複合的城市功能
澀谷站周邊地區的規劃目標是「通過集成和導入高層次的功能業態，提高生活文化發源地澀谷的活力」。
具體來講包括五大功能：文化交流和觀光功能、社區生活服務功能、創意產業服務功能、國際商務服務功能、商業功能。澀谷車站周邊1公裡範圍內的土地基本以商業用途為主，1-2公裡範圍內主要為居住用地，僅在東南方向有小片的工業用地分布。
土地利用分布圖
各建築類型佔比圖
■澀谷站的啟示
■沙坪垻TOD的整體規劃
城市縫合線
以車站為中心，建立步行網絡系統，將鐵道、地鐵等的人流與周邊的步行網絡有效連接，同時也將被鐵道分割的南北城市連為一體。利用區域的洄遊流線，串聯各個公共空間，形成促生各種公共活動的「舒適步行街區」。
充分利用周邊潛能：聯結綠色與公共空間
通過「綠色城市走廊」概念的導入，使西南側沙坪公園的自然景觀和空間視野貫穿了整個項目並將綠色引向了周邊街區，帶動了整個城市環境的改善。
■沙坪垻TOD的造型推演
ElevationDesign：站城一體
與新車站融為一體的低層商業和以中央雙塔樓為中心的高層塔樓，將周圍高低無序的建築完美地連接起來，打造了新的城市天際線，成為沙坪垻地區的地標性建築。
雙塔樓的外觀設計，不但與兩側的低層商業裙樓及車站核保持了良好的視覺延展性，同時和正面廣場融為一體，相得益彰。另外，塔樓頂部宛如山巖般的獨特造型，也提高了項目的遠觀識別度。
■沙坪垻TOD的流線組織
StationCore：打造舒適高效的換乘流線與城市新地標
如何梳理規劃各個公共運輸之間、交通與區域內設施之間、交通與周邊街區之間的流線是本項目最大的課題。地鐵人流量巨大，如何加強地鐵與區域內設施、公交、計程車以及周邊區域的順暢銜接尤為重要。
為解決這個問題，我們首先在所有公共運輸流線的交叉點上設置了車站核。在實現流線明晰化的同時，在其地上部分設置具有識別性高的地標，建立垂直流線。通過垂直流線，達到地鐵與公交、計程車及周邊的無縫銜接。
車站核配備了商業設施。通過流線引導，人流自然而然地進入區域內的商業設施，同時公共運輸利用者也能順暢高效地穿過商業設施進入地下空間。
從位於地下七層的地鐵站出站到達地面後，首先映入眼帘的是一個外形酷似宇宙飛船的橢圓形建築。
該建築最大長度達80米，寬36米，作為連接南北兩側通道的中央屋頂，層層散發著光芒懸浮於頭頂之上。站在屋頂下，可以將街區景色盡收眼底。這裡不但是面向北側站前廣場和步行街的媒體平臺，也成為聚集和展現大眾活動的舞臺。
本項目地下7層、8層為三條地鐵的換乘車站，地下4層為高鐵的出站大廳，地下2層和地下1 層分別為公交站臺和計程車乘坐點。
面對如此多層級的複雜交通流線，我們導入了車站核的設計理念，通過車站核來順暢引導不同高度上的各個公共運輸之間，以及公共運輸與商業之間的轉換乘，並通過車站核進一步將公共運輸的人流疏導向周邊的城市空間。
文章來源：深圳中原建築中心
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