前不久，國內老牌汽車碰撞測試機構C-NCAP發布了最新一批的測試車型成績，不出意外的除了一款低價自主車之外，其餘均得到了五星以上的好評。沉寂了半年多的中保研，也在之後不久發布了自家最新一批車型測試的成績，其中帕薩特得到了全G的高分，和上一次測試相比大相逕庭，這也引發了不小的議論。碰撞測試從何而來，放眼全球測試機構這麼多，各家有何不同？究竟哪家的碰撞成績更有參考價值呢？本文將詳細道來。
▋從史上首「撞」到測試假人誕生
故事要從1886年開始說起。這一年，德國人卡爾·本茨研製出了世界上第一輛汽車——奔馳，開創了汽車工業的起點，而車禍也隨之而來。此時，隔壁的奧迪發現了商機。1938年，奧迪的工程師給自己的車身進行了加固，然後把車從山坡上推下去，結果這輛車的車身沒有很大的變形，發動機還能正常運轉。這次測試在當時引起了很大的反響，被認為是碰撞測試的開山之作，之後奧迪的銷量立刻暴漲。
1959年，奔馳W111車型做了一個看起來更加專業的碰撞測試，也就是這一年，沃爾沃發明了三點式安全帶，大家對汽車的安全性更加重視了。
▋從首個標準規程創立到測試機構全球開花
1978年，美國高速公路安全管理局（NHTSA）要求所有車輛必須以56km/h的時速進行正面碰撞測試，同時創立了全球首個新車評價規程（NCAP，New Car Assessment Program）。雖然當時測試項目單一，但也促使了很多廠家開始重視汽車的安全性。從此時起，全球包括歐盟、日本、澳洲、韓國等不同地區陸續組建了自己的NCAP體系，測試項目也變得越來越多、越來越全面。
從上面的時間表中我們看到，國際上各家碰撞評價體系主要由NCAP發展而來，只有美國的IIHS和中國的C-IASI是一套差異較大的評價方法。即使採用了類似的評價方法，每個國家或地區的安全碰撞測試，也都會根據當地實際情況來制定。一方面要看當地經濟發展狀況、以及車企整體的安全技術狀況，來決定測試標準的嚴苛程度；另一方面，各地交通環境也有所不同，當地測試機構也會根據各自現實狀況，來制定一些具有當地特色的測試項目。
在眾多碰撞測試機構中，國外不得不提的就是歐洲的E-NCAP和美國IIHS的測試，而國內則主要是C-NCAP及近幾年發展起來的C-IASI。下面來詳細了解一下這幾個碰撞測試機構。
·歐洲E-NCAP
E-NCAP始創於1997年，由歐洲五個國家的政府倡導而生，是結合歐盟組織、專業學者及高科技之工程技師所成立的專業安全評鑑組織。由於E-NCAP是歐洲獨立的汽車行業組織，成員由歐洲不同國家成員組成，在碰撞結果等方面不容易被車企左右，測試結果得到廣大消費者的認可。同時也給車企提供了更多的橫評參數，協助車企提高自家的產品力。
·美國IIHS
IIHS碰撞測試以嚴苛著稱。相對來說，IIHS的行為會比較激進，甚至跟廠商關係比較敵對。IIHS在打分制度上與NCAP不同，主要以等級進行判斷，包括G（優秀）、A（良好）、M（及格）、P（差）四個等級。在其測試項目中，最讓車企頭疼的就是25%小重疊碰撞，車輛以64km/h撞至障礙物，此時車輛將受到巨大的壓強衝擊，整個車身尤其A柱很容易變形，這項測試也是IIHS的一大特色。
與E-NCAP的正面40%偏置碰撞相比，IIHS的25%偏置碰撞角度更小，速度更快，對車身結構的考驗更為嚴苛。在實際駕駛中，可以理解為駕駛者下意識避險打方向，這樣會讓撞擊力集中在一側，對整車的A柱結構，駕駛者腿部保護，氣囊起爆位置等提出更高要求。什麼「氣囊接不到頭」「A柱懟臉」這樣的場景就容易在此情況發生。
IIHS背後是保險公司聯盟。保險公司為了降低保費支出，有很高的積極性去挑廠商的安全問題。某程度來看，利益者制衡利益者，沒有比這更高效的監管方式。可以看到，許多歷經換代的「全球車」都會送至IIHS進行試驗，具備很強的權威性。
·中國C-NCAP
我國的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中國新車評價規程），是一家以中國汽車技術研究中心有限公司（中汽中心）為核心的企業組織。雖然測試項目與E-NCAP很接近，但畢竟是個自負盈虧的企業，並非E-NCAP那樣完全是公益性的，因而「隱性」標準實際相距甚遠。從測試結果來看，似乎除了一些低價位的中國自主品牌車型，大部分合資車型取得五星評價都很容易，這也是C-NCAP被網友戲稱為五星批發部的原因。
C-NCAP推的2018新規，某程度把之前的「貓膩」給抖了出來。例如同樣是側碰，C-NCAP此前臺架車只有950kg，無法模擬小車質量，而E-NCAP則達到1400kg。同樣的鞭打測試，C-NCAP測試速度是15.65km/h，而E-NCAP測試速度是24.45km/h。C-NCAP會在2018年把鞭打測試速度提高到20km/h，但依然低於E-NCAP標準。
·中國C-IASI
中國的C-IASI則與美國的IIHS相似，同樣是保險行業背景，將美國的IIHS碰撞測試消化吸收，並藉助位於重慶的中國汽車工程研究院的測試力量，於2018年落地了中國版「IIHS」——C-IASI。相比C-NCAP而言，C-IASI碰撞測試也確實更為嚴格，標準更為苛刻，同樣也有25%偏置碰撞測試，這也是近兩年很多國內熱銷車型被中保研拖下神壇的原因。
前不久，中保研公布了最新一批C-IASI碰撞測試成績，雖然帕薩特成績與上一次懸殊很大遭到質疑，但中保研也作出了合理的解釋。儘管此次帕薩特屬於自願申請，但中保研在購車過程當中也是完全按照從4S店正規渠道購買的流程，和其計劃車型是一樣的購車流程。不同的是，此次測試的是2020款帕薩特，而上一次是2019款。這也從側面看出，嚴苛的碰撞測試能促使車企提升車輛安全性，車企也有實力在短時間內改進不足。
總結：從文中的對比可以看到，IIHS和E-NCAP都很權威，但兩家側重點不同。我國的C-NCAP雖然看起來跟E-NCAP接近，但「隱性」標準有差距，相比之下中保研C-IASI碰撞測試似乎更值得細看。車企以盈利為目的，決定一個地區的汽車產品是否安全，靠的不是車企的自覺與「良心」，更應該靠監管法規。正如美國IIHS在引入25%小範圍碰撞測試之後，多家車企為了應試，加強了駕駛側的碰撞強度，卻沒有同時改進副駕駛側，直到IIHS突擊檢查副駕駛側。汽車碰撞測試的對於汽車安全的促進作用顯而易見，對於普通消費者來說，也確實是考量一款車安全性的重要參考。
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