編者按：本文來自微信公眾號「鹿鳴財經」（ID:luminglab），作者：龐好，36氪經授權發布。
9月8日，大眾在成都辦了場媒體溝通會。會上，一向內斂低調的大眾中國區CEO馮思翰一改往日形象，在談及電動車的技術路線時對增程式技術顯得尤為不滿，馮思翰的用詞是：最糟糕、不環保、以及胡說八道——「增程式已經過時了，我們很早以前就嘗試過類似的路線。」
在座的媒體聽完一陣驚呼，當庭寫稿。儘管此言沒有明確點名，但大家都很清楚，此前市場上唯一主推增程式並對純電動破口大罵的也就只有李想了。
好巧不巧的是，就在馮思翰發表講話的一個多星期前，李想在成都也辦了場與車主們的交流會。而主要議題之一就是針對日前外界對理想汽車的諸多非議作出回應，站在臺上的李想頻爆粗口。
不明真相的還以為李想站在逆時間裡。
緊接著，李想與馮思翰的隔空對罵演變成了在線約架。雙方都表示要拿自家的汽車做個對比測評，以便一較高下。
伴隨著這次口舌之爭，不少吃瓜群眾也加入了討論。有的贊同馮思翰的技術過時論；有的則指出了理想ONE設計不倫不類；還有的則認為增程式就是當下最實用的方案。
撥開歷史的迷霧，增程式技術本就不是本世紀的產物，它誕生於汽車工業建立之初，一個內燃機車都還方興未艾的時代。
1770年，炮兵工程師居紐通過在三輪車上架設鍋爐，用蒸汽機發明了可以自行移動的大炮。這也是最早的汽車雛形。
19世紀，電磁感應現象的發現拉開了電氣革命的序幕。1881年，由法國工程師古斯塔夫·特魯夫，以鉛酸電池為動力，造出了世界上第一臺電動汽車。第二年，電動汽車的最大續航裡程已經達到40km。很難想像，如果卡爾·本茨沒有研製第一臺內燃機車，電動汽車發展到今天會是怎樣一個水平。
其實，早在內燃機車還沒有風靡於世之時，有人就為內燃機與電動機的共存勾畫了藍圖。
在風雲際會的1875年，一聲啼哭驚醒了奧匈帝國波西米亞森林中的一個小村莊。一位普通的鐵匠迎來了他的第二個兒子，而這個孩子將使鐵匠的家族姓氏在一個半世紀以後仍然被萬千上流人士所銘記——他就是費迪南·保時捷。
由於19世紀的波西米亞紀少有熟練的醫務人員，保時捷家的長子、費迪南的哥哥（圖中左下）在一次工傷後不幸離世。從此，費迪南被父親視作了未來的家族領導，在十五歲便開始了工匠學徒的生活。
相比起村子裡還鮮有聽說過電力的大人們，從小就熱衷於各種機械的費迪南對一切帶電的東西感到痴迷，他最大的愛好就是擺弄各式各樣的電池和線路。
但也和太多天才年輕時的遭遇類似，如此古怪的愛好在他的父親眼裡，不過是不務正業。在完成每天12小時的工作之後，可憐的小費迪南只能悄悄躲到頂樓繼續他的試驗。
好景不長，父親終究還是發現了兒子的行為。那日，他辛苦搗騰的電池被父親擦得鋥亮的皮靴踩得四分五裂，隨即又被硫酸徹底銷毀。
這樣的不幸一直延續到他前往賴興貝格的技術學院才得以好轉，他終於可以在白天遠離父親，這使得他能更自由地從事自己想做的事。一日夜裡，父親下班回來，竟發現家裡亮著光——那是電燈。
當附近的地毯廠工人還在以此為奇時，費迪南就已經造出了自己的發電機、配電盤、配電網、電燈泡、門風鈴，甚至還有對講機系統。
或許是他的執拗終於動搖了父親，抑或是弟弟的長大。18歲那年，他的弟弟奧斯卡接替了繼承人的位子，重獲自由的費迪南終於得償所願——他隻身來到維也納，開始在貝拉愛格電子公司做起了打雜的工作。
那段時日裡，他一有時間就會跑到當地的維也納工學院旁聽與機械和電子相關的課程。短短幾年，他就從一個普通工人快速晉升為檢驗室的負責人。不久以後，費迪南發明的輪轂電機得到了大英帝國的專利。23歲那年，費迪南擔任了這家電力公司實驗部門的經理，由此踏入汽車行業的大門。
彼時，駕駛電動汽車才是上流社會的標誌。為了讓自己的愛車在大賽上拔得頭籌，各種看似奇怪的造型都被設計師鼓搗了出來。
同樣是醉心於汽車設計的費迪南，決定避免使用傳統的鏈條傳動，從而降低整車質量與能量損失，他希望把輪轂電機應用到汽車上。
經過諸多嘗試，他決定將兩個輪轂電機分別安裝在兩個前輪上，每個輪轂電機提供不到3馬力（2千瓦左右）的動力輸出，在保留原有馬車造型的同時，一塊重約1.8噸的超大號鉛酸電池被精巧地放置其間。
最後，這輛由輪轂電機驅動的雙座電動車被命名為「Lohner-Porsche（洛納-保時捷）」，這也是第一輛以保時捷為名的汽車。
隨後，費迪南成功地將這輛保時捷的四驅進化版推上了1900年的巴黎世界工業產品博覽會。這輛最早的四驅車，憑藉著56km/h的時速震驚四座，成功打破多項速度紀錄，讓費迪南一舉成名。
然而，站在彼時電動汽車山巔的費迪南卻並未感到多少功成名就的快意。在1900年美國製造的汽車中，電動汽車有15755輛，蒸汽汽車1684輛，而燃油汽車僅佔936輛。面對燃油汽車這股新興力量，幾乎所有「前浪」都還不以為意，可費迪南的態度則剛好相反。
對電動汽車的獨道見解讓他已經超前地意識到：如果不能儘快解決純電汽車續航焦慮的通病，正在迅猛發展的內燃機技術將很快對電動車市場造成衝擊。面對又一個從未有人思慮過的問題，一個驚人的點子再次從費迪南的腦中迸發了出來。
如果將發動機與輪轂電機串聯起來了會如何？
在原版發明的基礎上，費迪南又搭載了一套內燃機和油箱，內燃機只用來發電，並不直接驅動車輪。這樣，一來可以增加電機的續航能力，二來可以丟掉大部分沉重的電池組，電池數量也大幅減少。
由此，這款象徵著未來電動汽車發展方向的串聯式油電混動方案誕生了。僅憑電機驅動，內燃機只用作發電續航的汽車便叫作增程式電動車。
1920年，這個年份常被視作電動汽車發展的頂峰。電動技術到達瓶頸，而憑藉著機械傳動的燃油汽車開始搭上了時代的東風。費迪南的增程式技術雖在一定程度上解決了電動車的一大短板，可單憑這一項技術方案也難以撼動歷史的走向。
自費迪南將增程式技術成功搬到火車上以後，他便不再為增程式技術花費過多的精力。隨後，他幾經輾轉，在戴姆勒、斯柯達、奔馳、斯太爾等公司渡過了將近三十年的傳奇「打工」生涯，期間他不僅造過車，還造過大炮。
而增程式技術雖在轎車上暫無用武之地，但卻在其他地方時不時地艱難閃爍。
轉折發生在1930年，前所未有的金融危機正席捲著整個西方世界。費迪南供職的斯太爾公司也終於難承重壓，隨即被奔馳收購。不願面對老東家的費迪南只好另謀出路，創立了一家汽車工作室，也就是現在為人熟知的保時捷。
而此時的德國，與保時捷一同誕生的還有一個同樣影響深遠的計劃。剛剛走馬上任的希特勒將籌備多年的「國民轎車」計劃搬上臺前，以期在大蕭條的絕境中找尋一條刺激國民經濟的復甦之路。
這一計劃的頒布也與一直想在汽車領域有更大作為的費迪南一拍即合，經過顧問們的一致推薦，希特勒很快找到了費迪南，欽點他為項目的負責人。
費迪南與希特勒的相識，為增程式技術再次登上歷史舞臺埋下了伏筆。為了進一步推動「國民轎車」計劃，年過花甲的費迪南將經營七年的保時捷工作室交由兒子菲力打理，自己另起爐灶，成立了大眾汽車公司。
廣闊天地大有可為，正當費迪南以為會在國民轎車的事業上終其一生時，一場更大的變故卻又在悄悄醞釀。隨著德國閃擊波蘭，二戰爆發，費迪南等一眾工程師被調往了後方的科研陣地，參與德軍的重型坦克研製計劃。
這項計劃有兩條主力路線：其一，是亨舍爾在德軍重型坦克原型上搞出的虎式；而另一條，就是費迪南所負責的虎P型坦克。與循規蹈矩的亨舍爾不同，費迪南認為：傳統的機械傳動無法讓重達30噸的坦克同時兼具靈活性。
手握不受兵器局管轄的特權，幾經考慮後的費迪南決定彌補當年增程式電動車的遺憾——用內燃機為電動機發電，再由電動機驅動坦克。
這樣做的優勢十分明顯，一是省去了笨重的變速箱，二是讓坦克在啟動時無需進行複雜的緩動工作，能夠做到類似自動排擋的無級變速，使其在戰場上變得更加來去自如。
最後，這輛坦克不僅實現了增程式的構想，還被裝載了兩臺最先進的保時捷101型風冷引擎。每臺310馬力，引擎驅動發電機，進而為兩臺電力引擎提供合計550Kw的總動力。
可是，這款原本應該被載入史冊的「增程式電動坦克」卻沒能真正在戰場上亮相。由於設計理念過於超前，工程師很難讓兩臺電動機分別驅動的兩側履帶保持一致的速度，且故障率極高。
最終費迪南在與亨舍爾的較量中敗下陣來，1951年，英雄遲暮的他在從沃爾夫斯堡返回斯圖加特的途中去世，留下的是對汽車產業的卓著貢獻。
隨他一同隱去的，是增程式技術還能否再度崛起的謎題，增程式的方案就此隱沒。可就連保時捷和大眾這「兩個親兒子」都沒想到的是——在電動汽車由盛轉衰的半個世紀以後，這項技術卻被我們當做了一種「新能源」產品，兜兜轉轉再次回到了歷史的臺前。
可這一次，增程式技術就像懸崖下死而復生的福爾摩斯一樣，又遇到了新的宿敵。
自上世紀70年代，越來越多的發達國家都開始有了節能減排的意識。能耗大、碳排放多的汽車產業開始在政策的引導下籌劃新的轉型之路。
誠然，半世紀的電氣工業發展使得電機和電池都取得了長足的進步。但在汽車領域，由於電力驅動技術的停滯不前，電動汽車在與燃油車的較量中顯得捉襟見肘。
日本在純電領域的多次探索都沒有掀起什麼浪花，而真正對汽車行業造成影響的是1997年豐田研發的一輛混合動力汽車，普銳斯。
不同於增程式電動以發動機為電動車提供續航來保證電動車的實用性，普銳斯搭載的THS（豐田混合動力系統），其目的是讓傳統的燃油車更加省油，以達到環保的效果。
憑藉著THS，豐田大獲成功。到了2016年，第五代普銳斯汽車以插電混合動力的形式推出，由此奠定了一條由PHEV（插電式混合動力）向純電轉型的主流過渡路線。
豐田混動方案的出現，無疑是讓增程式技術在新世紀汽過渡方案之爭中有了一個真正的對手。
在豐田普銳斯的亮相以後，THS便成了混動方案裡的「最優解」，而真正能夠與豐田叫板的，是用上了增程式技術的美國通用汽車公司。
2007年1月，由通用汽車旗下雪佛蘭打造的新能源概念車沃藍達，在底特律舉辦的北美國際汽車展上正式亮相。
起初，沃藍達一直都是以一個正統的增程式形象出現——沃藍達的概念車不僅可以插電，還可以利用多種清潔能源續航。
配備1.0 升的三缸渦輪增壓發動機的沃藍達，通過能源轉化，每百公裡的汽油消耗量僅為4.7升，燃油經濟性超過傳統汽車的兩倍。根據實驗數據，如果使用汽油內燃機， 沃藍達的最大續航能力可以超過1000公裡。
然而，正式上市以後，量產的沃蘭達卻被媒體曝出具有與THS類似的行星齒輪設計。本想著通過兼收並蓄的路子對汽車油耗再做優化，可萬萬沒想卻先被輿論倒打一耙，面對民間的質疑，沃藍達決定向加州空氣資源委員會提出了仲裁申請。
委員會臨時提出了一個「增程式純電動汽車」的概念，但是在各方壓力之下，把沃藍達剔除在了政策補貼的範圍之外。
然而，這款賣到41000美元高價的沃藍達市場表現依舊不俗。2010年，僅在美國本土的銷量就成功突破了10萬，從2012年開始，在全球大約每年都能銷售6萬輛。
在沃藍達之後，陸續亮相的增程式電動車還有寶馬i3s增程版，以及日產Note E-Power。
寶馬i3s增程版是典型的串聯增程式電動車，相較於沃藍達的大開大合，這輛寶馬更加緊湊，油箱與電池容量都十分有限，致使其有限的續航裡程與自身傲嬌的售價形成了明顯反差。
此外，由於美國加州的法規限制其在高於30%餘電時開啟增程器，使得本就有限的電容在增程模式下經常出現動力不足的情況。最終，這輛車的美國版本選擇合規補貼政策，而這款所謂的「增程式純電動汽車」也成為了名副其實的碰瓷補貼車。
緊隨其後的是日產。這款與寶馬i3外形類似的Note E-Power，僅僅搭載了一塊1.5Kwh的電池，所以在大多數情況下都必須依靠發動機直接為電機供電。這種瞬時補電的驅動策略極大限制了汽車的最高時速，也讓其淪為了年輕人眼中的老年代步車，僅在日本取得了不錯的成績。
歷史滔滔，增程式技術在沃藍達以後，一直被視作邊緣產品，再加上購置電動車的高門檻，走增程式路線的電動汽車始終沒能在市場上站穩腳跟。
在增程式技術褪去光環的另一邊，以特斯拉為代表的純電汽車日漸崛起。從此，增程式技術似乎又變成了百年歷史中的曇花一現。可以說，增程式技術自誕生以來就反覆經歷著「過時的命運」。
了解了這些之後，我們再琢磨馮思翰與李想的對話就別有一番韻味了。
從大眾過去推出的幾款混動車型，以及現在陸續推出的ID純電系列來看，大眾顯然是屬於從PHEV直接過渡到純電車型的一派，再考慮到理想ONE這種把增程式技術用在重型SUV上的做法與此前的幾款增程式汽車都大相逕庭，馮思翰說它是「胡說八道」也就不難理解了。
但是，並非所有人都是這樣認為。
去年，中信建投一份名為《驀然回首，已非吳下阿蒙（略）》的研究報告就增程式技術在我國的發展前景提出了積極的看法。其中以理想ONE為代表的「增程插混」策略被著重點名，對於站在不同立場上的人而言，看待增程式技術的觀點都是不一樣的。
在政府與學界看來，增程式技術既能夠在未來的5~10年內滿足消費者的不同出行場景，潛移默化中扭轉用戶的消費習慣，從而促進純電汽車的普及，又能同步發展相關的配套技術與基礎設施，推進產業鏈向純電方向轉型升級。
但這一邏輯對於像理想這樣夾縫求生的獨角獸企業來說又並非如此。按李想所言，電動汽車發展到今天，無論是純電技術還是增程式技術，都已經來到了一個瓶頸。
「理想要做的就是在未來幾年積累足夠的籌碼，力求拿到一張通往自動駕駛的門票。」
如今，造車新勢力的角逐已步入下半場。在這場持續燒錢的拉鋸戰中，如何憑藉市場表現儘快收回前期投入將成為一項最嚴峻的挑戰。
換句話說，後技術時代的戰場上，真正要上演的是爭奪用戶價值的較量。
相比於有特斯拉作為行業標杆的純電領域，增程式的技術門檻並沒有想像中的那麼不可逾越，增程式路線在探索之初就能節省不少的資金投入。
對此，特斯拉不僅提供了世界上最完備的充電服務，還憑藉著規模化的生產一再壓低售價，形成了難以逾越的護城河。
同樣選擇純電方案的蔚來汽車則是在不俗的純電技術上加入了一套優質的售後服務，用長期運營的思路圈住了一批友好的高端用戶。
到了理想這裡，增程式技術變成了僅剩的一條既折中又似性感的路線。來自前兩次創業經歷的網際網路思維為李想在理想ONE的設計提供了最寶貴的方向指導。
在閱讀了與理想ONE相關的大量解讀後，筆者粗略地得到了以下觀點：
為了解決用戶的裡程焦慮，理想ONE選用了當今車型中容量最大的40kwh電池，配以大45L大油箱加持，大容量的燃料組件將整車的負重提升到了一個新的高度，這使得小馬拉大車的發動機不再有為電池蓄電的餘力，從而讓發動機直接為電機供電。
此外，複雜的傳動技術使得節省油耗的設計大打折扣，依靠節油也自然不能成為該車的第一賣點，於是極盡奢華的內飾與獨創智能屏成為了這輛的另一大亮點。
總而言之，理想ONE是用戶思維導向與多方限制條件相互作用的產物。
歷久彌新，在現在的電動汽車領域，增程式早已不是一個單一的技術詞彙。它更多的是一種滿足用戶需求的手段，這也重新回歸了費迪南先生發明它的初衷。
在過去的一百二十年裡，增程式技術隨著時代的變遷經歷了無數的跌宕興衰，但現如今，它依舊只是翻開了序章。