來源：貝果財經
原標題：眾包騎手賠償無門 用工機製成最大弊端
本報記者/郭夢儀/北京報導
讓外賣騎手受困的不只是爭分奪秒的訂單配送系統，還有工作中缺乏保障的人身安全的責任歸屬。
2020年12月21日下午，43歲的韓某偉在配送外賣的途中猝死，隨後家屬要求餓了麼承擔工傷保險責任。餓了麼則認為韓某偉屬於眾包騎手，和平臺沒有勞動關係，出於人道主義可以給予2000元的賠償，其他的理賠要找保險公司。而隨後輿論開始發酵，餓了麼也一改此前的表態，最終同意為「猝死騎手」家屬提供60萬元的撫恤金。眾包騎手工作時的安全責任歸屬問題由此被推上風口浪尖。
此次賠償事件，和外賣眾包騎手的用工機制有較大的關係。蜂鳥平臺實際上做的是分單派單平臺，有些騎手未與平臺籤訂勞動用工協議，屬於兼職。從這點來看，平臺與騎手之間既不是勞務關係也不是勞動關係，只是信息撮合平臺。餓了麼早年也有判例，因為統一提供標識、進行管理等原因被判決與騎手成立勞動關係。
「外賣騎手的用工機制是外賣行業最大的『弊端』。」網經社電子商務研究中心法律權益部分析師蒙慧欣在接受《中國經營報》記者採訪時表示，目前，外賣平臺與大多數騎手沒有完全建立勞動合同關係，而是通過勞動外包的方式規避法律風險和壓縮成本，但外賣騎手們卻被要求身著平臺配送制服，受限於平臺的考核和監督。「這也往往導致雙方的天平無法保持平衡，希望行業的發展應當放慢腳步，踩踩剎車，不斷改善外賣騎手的權益。」
眾包騎手增多成平臺趨勢
外賣騎手基本分為專送騎手和眾包騎手兩種。專送騎手一般為外賣平臺員工，上班時間固定；外包騎手屬於兼職，僅在手機軟體上同意一個與三方人資公司合作的協議，可以自行決定是否接單。此外，專送騎手的單價相對較高，在派單上也會優先。專送騎手每個區域都有站點，每個站點的專送騎手由站長負責管理，在培訓方面會比較完善，配套裝備和電動車也會備份。「站長會給新人發這個區域的地圖，找老師傅帶。相比之下，眾包騎手沒有上述待遇，全靠自己摸索。」多位騎手向記者表示。
記者分別下載了蜂鳥眾包、達達騎士版、順豐同城騎士等多個平臺發現，協議中明確規定由「服務外包有限公司」籤訂。在平臺上與眾包騎手籤訂的協議中都強調，騎手與平臺間不存在勞動、僱傭關係；除蜂鳥眾包外，其他平臺為騎手投保金額均為3元。
「想做騎手，只要手機註冊就可以，似乎也沒什麼保障，就是每天會扣3塊錢的保費，要怎麼用我也不是很清楚。」眾包騎手小張在接受記者採訪時表示，在註冊的時候，會讓騎手籤訂服務合作協議，但他們都不仔細看。
在投保的知識小課堂上，平臺表示騎手保險的保障範圍是「發生意外事故、造成騎手人身傷殘/死亡、三者人身傷殘/死亡或財產損失」。不過具體的投保情況，小張等騎手均不知情。
據了解，眾包騎手一般沒有關於交通安全等線下的培訓，對於相應的操作有在線必修課程，但是對於車輛備案等，都不是必填項。記者翻閱幾家配送平臺的相關協議發現，UU跑腿和蜂鳥眾包表示會向騎手收取平臺服務費或信息費，美團眾包、達達等表示服務免費。
接近外賣平臺的知情人士在接受記者採訪時表示，各家平臺其實都在減少專送騎手的數量，希望將專送騎手打造成服務於大KA（Key Account，關鍵客戶）的優質配送團隊，而大部分中小商家的運力主要還是由眾包騎手負責。「本身外賣毛利率就比較低，專送騎手數量增多，會增加平臺的運營成本，因此幾乎沒有太多空間改善騎手的保障福利。目前平臺都在有意控制專送騎手的數量。」
唐欣表示，眾包騎手的確能夠大大減輕企業的用工管理負擔，同時也能為就業市場創造相當多的崗位。目前存在的問題是對於意外的情況缺少基於社會責任的保護，對此，大型企業可以基於社會責任的考量來增加保險的規模。中小用工企業可能比較難以顧及。或許在政府層面，對於中小企業的靈活用工給予一定程度的保險補貼，可以幫助企業減少風險，同時又能扶持低收入勞動者，是更好的解決思路。
新業態模式的法律困惑
反觀在線外賣行業發展情況，根據網經社顯示，電數寶電商大資料庫顯示，2019年在線外賣行業交易規模2912.5億元，同比增長為17.43%，2020年在線外賣行業交易規模達3460億元。近年來，在線外賣平臺訂單量依舊呈現強勁的增長趨勢，但平臺、商家、騎手和用戶之間的關係卻走入「瓶頸」期，消費者深受外賣久未送達、外賣不送到手等問題困擾，外賣小哥受差評、超時扣錢之困，平臺管理缺陷、商家粗放經營等問題也漸漸凸顯。
網經社電子商務研究中心特約研究員、北京盈科律師事務所律師嚴哲瑀表示，外賣平臺如果並未對騎手進行約束和統一管理，只是撮合交易，不建立勞動關係是合理的。因為一般而言，騎手會和第三方公司籤訂勞務或者勞動合同，但是如果在這個過程中，平臺對於騎手有大量約束，這種約束除了顯而易見的規定時間、地點報到之外，還有接單任務量和獎金等軟性約束，且明顯存在隱性的不合理設置，導致騎手只能按照平臺的政策要求和規定時間、地點去提供服務，那麼，這種軟性的約束從保護勞動者的角度，平臺應該與騎手建立勞動僱傭關係。
嚴哲瑀表示，保障外賣騎手的權益，首先是對於全職和兼職騎手進行區分，對於全職的騎手需要出臺相關政策，要求平臺對於是否繳納社保等進行限制，但是這樣又會造成人員成本升高，逼迫第三方服務商更多使用兼職騎手的情況，導致全職騎手就業機會減少。這就涉及到經濟效益和勞工保障的問題，不能簡單認為強制要求平臺讓第三方服務商繳納五險一金就可以解決問題，而是首先要解決不同平臺之間惡性競爭的問題，只有讓所有平臺在同一個法律監管環境下公平競爭，才能真正解決騎手權益保障的問題。
值得注意的是，過度勞累甚至引發生命危險已成為外賣員的普遍現象。此前，外賣官方曾發布《2020上半年騎手就業報告》，顯示2020年上半年，即使受疫情影響，仍有45.7%的騎手月收入在4000~8000元，7.7%的騎手月收入超過1萬元。但這看似「完美的收入」卻忽略了外賣騎手背後多勞多得的不易。
根據有關機構數據顯示，84%的外賣員每天工作10小時以上，只有14%的外賣員每天工作8小時。北京市外賣員平均工作11.4小時，明顯超出了每天最多工作11小時的國家標準。而大多數外賣員只能通過延長工作時間，提高送單量，增加收入。這導致外賣員的過勞問題嚴重。
「目前，對於眾包騎手與平臺之間屬於何種用工關係，司法實踐中亦存在爭議，部分法院認為不構成勞動關係，部分法院認為構成勞動關係。這是今後需要有關部門作出權威解釋的。」網經社電子商務研究中心特約研究員、上海漢盛律師事務所高級合伙人律師李旻表示。