國際大都市啟示錄③
日本人可以離開壽司
但不可能離開電車（鐵路）
這是留學日本多年，目前就職於北京某日資企業的宋林的「經驗之談」。
森紀念財團統計顯示，東京在世界主要城市的中心城區，擁有最多的鐵路車站、 第二的站點密度。在東京23區內部，鐵路覆蓋全域，大部分地區步行10分鐘可通達鐵路車站，而在東京都市圈軌道營業裡程達到7401.7公裡。
什麼概念？
從北京朝陽區到天津河西區
不僅坐地鐵就可以直接到
而且地鐵站就在家附近的步行範圍內
這也造就了一個「新詞彙」：
東京大都市圈。
該範圍大致包括東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣，以及栃木縣、群馬縣和茨城縣。和傳統行政區劃不同，有專家表示，東京大都市圈是指東京都以及周邊地區前往東京圈通勤通學的人口佔總勞動年齡人口比超過1.5%的行政地區。
「每天通勤時間裡，來往於千葉縣到東京的電車都人滿為患。」宋林說，對這些人而言，哪還有什麼「東京」的概念，只要鐵路可達的地方，均可被稱為東京大都市圈。
依託通達的交通，東京不再遙遠，人們同樣可享受相同的品質和生活，從物質條件到市民的認知，東京大都市圈無疑已經藉由鐵路變得越來越大。
這也是很多城市，尤其是像成都這樣正處於成渝地區雙城經濟圈「風口」中的城市，最想要向東京「取」的經驗——眼下，如何通過交通改變普通人的生活，以軌道交通提升城市粘黏度，引領大都市圈發展。
近期，一份名為《國際大都市規劃建設研究年度報告——以東京為目標城市》（以下簡稱《報告》）的報告揭開了東京的「謎底」。
PART
01
「鐵軌上的城市」：用好電車
住在千葉縣的旅日華人安醬，現在每天都要搭乘電車前往東京上班，出站後步行穿越扶梯和連廊，「頭不見天」就能到達單位。
他大約估算了自己在日本工作生活的十幾年裡坐過的鐵路裡程，「至少有幾千公裡，比成都到日本來回的距離還要遠」。
「如果說美國是車輪上的國家，那麼東京就是鐵軌上的城市。」一位日本人告訴紅星新聞，對今天對東京人來說，電車已經像空氣一樣重要。
這不是一日之功。
根據《報告》，從1872年開通第一條鐵路，到戰後隨著經濟高速增長進入鐵路發展期，再到上世紀80年代形成成熟的鐵路網，東京的鐵路建設也經歷了百年發展。
上世紀50年代後期，由於東京人口急劇增加，大量私家車和路面有軌電車導致道路十分擁堵，為解決「城市病」，東京都首先廢除路面電車，同時加強建設地鐵、往新城區建設鐵路以及增強國營鐵路運量。
之後，隨著鐵路網持續擴大，城市邊界也得以不斷外擴。依託軌道交通構建都市圈空間結構，東京都市圈軌道交通網絡整體呈「環形 +放射狀」，通過對沿線土地開發與軌道建設的一體化統籌安排，創新利用軌道交通樞紐建設城市綜合體，促進郊區居住型新城開發和中心區樞紐節點型開發， 結合五輪規劃建設的引導，漸次推動都市圈內人口、產業和城市功能的組團化聚集，形成典型的多中心組團式網絡結構。
《報告》顯示，至2018年，東京都市圈軌道營業裡程達到7401.7公裡，軌道交通佔城市整體交通比率達48%，在公共運輸中佔比超過94%，東京都40%的區域實現車站5分鐘可達，80%的區域實現車站10分鐘可達，有效保障公共出行的剛性需求。
都市圈內軌道網絡以國鐵為主體架構，實現同站多向換乘和列車跨線直通，使公眾跨區域流動更加高效便捷。
當地人的使用頻率已經佐證了東京是「鐵軌上的城市」的事實——根據《報告》，至2018年，東京都市圈的人口3500萬，其中軌道交通佔城市整體交通比率達48%，在公共運輸中佔比超過94%。另有數據表明，東京每天有4000萬人次使用軌道交通。
什麼概念？
安醬舉例說，自己所在的公司裡，80%以上的同事都選擇乘坐電車通勤，包括科長、室長級別。而在東京，大多數公司沒有配備公車，因為需求太少，如遇貴賓接待等確要使用汽車的情況，通常會選擇租車服務。
PART
02
「東京版」TOD：用好站點
下班後，安醬常常和朋友約在池袋站見面，這裡匯集了JR、東武鐵道、西武鐵道、都營地下鐵四大交通鐵路，可達的路線共有8條。西武百貨、Sunshine City等綜合商業設施不出站就可以直接到達，吃飯、Shopping都可輕鬆擁有。
這種模式被稱為「東京版」TOD開發的立體交通體系，其邏輯是以公共運輸為中心進行交通規劃，將工作、生活、出行緊密聯結在一起，衣食住行一應俱全，城市運轉效率非常高。
為什麼日本會誕生這樣的模式？
《報告》顯示，這和上世紀五六十年代東京疏解人口、大規模建設新城緊密相關。
當時日本經濟開始復甦，東京人口急劇增加。從1960年開始，每年大概有超過30萬人湧入東京，為了解決大量居住需求，政府決定在東京都心20-40公裡半徑範圍內進行新城開發。彼時私家車尚未普及，住在新城的人要去東京市區上班、上學必須通過鐵路，因此新城和鐵路需要同步建設。
1989年《大都市地域的城市建設用地開發及軌道建設一體化推進相關特別處置法》的立法，市民生活工作需要的各項功能，在軌道沿線及站點周邊得到集中解決。
此後，隨著TOD模式被廣泛應用，滿足人的需求變得越來越重要——不同建築之間的物理聯通，還有運營管理中的標準統一，其目的都是為了讓人更加舒適便捷地從車站走向街區。
比如，東京在銀座、涉谷、 新宿、池袋等多個車站打造集商務辦公、購物中心、餐飲娛樂等於一體的超大型城市綜合體，也將軌道交通與生活的融合做到了極致，乘坐軌道交通不僅僅是東京人的一種出行方式，更是一種生活方式。
《報告》還提到一個細節：六本木、澀谷、新宿等樞紐站點，500米範圍內容積率達到8-15，500-800米容積率達到5-8，實現軌道樞紐站點及其周邊土地的集約化利用。
安醬認為，東京地鐵滿足了日本人的最大需求——通勤過程中完成各種生活娛樂消費行為，並且時間變得可控，時間分配將更充裕，「這正是一種更加舒適的生活方式。」
PART
03
變大的城市：用好軌道
如果只看到TOD如何改變了東京人的生活方式，恐怕是對日本軌道交通的最大誤解。
慶應義塾大學環境信息學部教授嚴網林在接受採訪時提到了軌道交通對城市產生的影響——過去，東京也常年受困於擁堵與城市病，提倡人口疏解，從結果來看，人口年年增長，沒有任何限牌限號政策，「但另一方面，過去的城市衛生問題，環境汙染問題，擁堵問題，住房問題與經濟社會發展問題都逐漸被解決，更有了新的良性發展。」
具體而言，東京從近代化建設的初期，即1920-1930年代，就建設了大量的市郊鐵路，構成了沿鐵路線郊區化的模式。發達的鐵路網一方面延伸了城市半徑，為城市發展提供了大量的空間；另一方面，在沒有汽車的時代，限制了人們的行動半徑，使東京人形成了以車站為中心的生活方式。
而現階段，東京需要解決的，則是放射性的鐵路網絡加持職業機會和人流往中心城區集中，導致過長的通勤時間的問題。
《報告》顯示，東京依託TOD構建都市圈中心體系，東京都市圈在JR山手線(環線)與放射性軌道線路的交匯處建設TOD新城，建成東京都心和池袋、新宿、澀谷等七個副都心，形成「一核七心」的城市體系結構，引導東京都市圈由單中心極核發展向多中心的結構轉移。在區域圈層上，東京規劃建設了業務核心地區，包括港口未來地區，幕張新都心，埼玉新都心以及早期的筑波學院都市等。
以軌道交通樞紐站或換乘站為核心，東京對周邊用地進行梯度式開發，提高車站10分鐘步行圈內高附加值土地的容積率，引導建築高度由中心向外逐漸降低，形成大疏大密的城市格局，區域「極核」效應非常明顯——
1957年，都心三區金融保險業就業人數佔東京都的份額高達49%，而這一數字到2012年下降了12%。其他東京都區部的製造業職能的逐漸退出，包括琦玉縣和神奈川縣主要承擔東京都製造功能的外移，而千葉縣則主要承擔東京都建築功能的外移。
這形成了今天東京的產業格局：高技術含量的產業集中在核心區，而關聯產業會在外圍區域集中。
具體而言，核心城市東京主要布局以金融、信息等服務業為主體的第三產業，並發揮首都的行政職能。
35公裡副中心圈層主要分布大型副中心城市和居住型衛星城，產業方面主要疏散首都綜合職能，以科教、商業、都市工業等三產和2.5產業為主。
55公裡圈層為產業圈層，主要承接中心城市教育以及研發資源的轉移，在人才集聚的基礎上，以承接高附加值二產的轉移和發展為主，形成綜合的產業型衛星城。
80公裡圈層屬於邊緣圈層，主要布局依託某一大型企業形成的單一產業衛星城和依託交通優勢發展物流相關產業的邊緣型衛星城，並承接部分都市農業的發展。
「和巨大的東京圈相比，這些新都心的規模都不是很大。」嚴網林強調，它們雖然是大都市圈的一部分，但是行政上不屬於東京都，因此從構想、起步階段， 它們與東京都是一種既協作也競爭的關係。
長期的規劃，立法，協調由國家從國土規劃，首都圈規劃層面入手，規劃的落實和實施由各地方政府負責。
「這樣一種既有共同目標，又相對獨立的體制，比較好地實現了功能互補。」他進一步表示，從運作的結果看，東京已經基本實現了規劃當初的目標。
用鐵軌變大，成都向日本學什麼？
曾有人說，東京是一座因鐵路而生的城市。鐵路不僅改變了普通人的生活，也給城市帶來了變化，比如在空間面上，讓城市外延不斷增大，成為更大的城市。
處於成渝雙城經濟圈「風口」中的成都，正需要這樣的經驗。慶應義塾大學環境信息學部教授嚴網林嚴網林教授領銜的東京慶應義塾大學團隊製作了此份報告，在他看來，至少從成德眉資一體化發展上，尤其是打造軌道上的成都都市圈，實現成德眉資重點地區半小時便捷通勤，日本的經驗能夠提供新的思考。
比如，借鑑東京都市圈基於中央新幹線串聯大阪都市圈、名古屋都市圈形成世界領先的一體化城市群經驗，嚴網林認為，成都可先從成渝區域視角加快推動雙城互聯互通，在成渝中線高鐵等通道布局基礎上，爭取新增成渝超高速磁懸浮等國家試驗項目建設， 進一步增強成渝聯動。
他建議，成都在現有軌道網絡基礎上，構建可聯通德陽城區、資陽城區、眉山城區和成都東部新區、蒲江、邛崍、大邑、都江堰、彭州等的成都城際外環線，總體形成類似東京都市圈的「多環+放射狀」軌道交通網絡格局，強化都市圈軌道交通的互聯互通。
同時，通過成都外環線城際鐵路等項目規劃建設，成都還可以在都市圈外圍公共運輸客流量相對較低區域的適度補充中低運量軌道交通，圍繞四市景點布局「空中雲軌」等觀光遊覽線，推動成德眉資幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的「四網融合」與公交化運營，形成高效的公共運輸換乘接駁體系，為四市市民提供高密度、高頻次的客運服務。
借鑑東京都市圈以軌道交通引領城市綜合發展的經驗，嚴網林建議，成都可以打造軌道交通為主體的都市圈公共運輸服務體系，由成都主導、德眉資協同，開展成都都市圈軌道交通一體化規劃編制。同時，以 TOD 開發推動成都空間結構向多中心化調整，提高區域運轉效率，帶動城市片區價值和動力能級的同步提升，促進站城一體、產城融合、職住平衡。
當然，對成都而言，發展鐵路交通、鐵路車站的選點以及周邊的利用，都將決定未來的城市模式和生活方式。
「後發鐵路城市如何構建鐵路為中心的城市生活模式，日本沒有這方面的經驗。」嚴網林表示，新發展理念的成都，可以對此仔細深入探討，尋求適合本地特色的新模式。
紅星新聞記者 葉燕 鄒悅
圖據IC photo
編輯 黃璟煜
（下載紅星新聞，報料有獎！）