勒芒最後的舞步（看清2020勒芒24小時拉力賽）

今年的勒芒24小時耐力賽不僅是閉門賽車，沒有來自ISMA的競爭，而且這也是LMP1混合動力技術最後一次在薩爾特賽道上亮相。隨著世界耐力錦標賽的出現，豐田、奧迪、保時捷和日產等廠家的全面研發計劃也隨之結束。

明年，Hypercar規則將取代這些自2012年以來一直沒什麼大改變的規則。在2022年，Hypercars將加入LMDh，它的規則將基於IMSA現有的DPi理念。

2020年版勒芒的參賽名單中有60輛賽車，但大部分是由LMP2和GTE-Am賽車組成的。這兩個級別的參賽車輛不少於47輛。這鮮明地提醒了規則制定者們，他們應該在汽車製造商提出需求之前，就構建好一套完整的格局。因為當手裡的籌碼落空時，他們總是要回過頭來依賴那些樂意自己花錢的製造商。

黃金機會

似乎隨著Hypercar規則的出臺，國際汽聯還沒有吸取這個教訓，但ACO將LMDh納入其中，確實為低成本的廠商參賽打開了一扇大門，而這些廠商的參賽都是由高質量的私人參賽者支持甚至引領的。對於這樣的車隊來說，未來幾年是贏得耐力賽最大獎項的黃金期。

在今年允許參賽的六輛LMP1賽車中，只有兩輛是混合動力車。它們均來自2012年開始參加WEC比賽的豐田。其餘四輛頂級級別的原型車則來自私人車隊。雖然在WEC賽季的其他比賽中，混合動力和非混合動力概念車的性能已經得到了平衡，但勒芒比賽不會有同樣的平衡過程，ACO還沒有宣布如何在這最後的24小時勒芒比賽中用這些賽車保留一些所謂的競爭力。

單圈時間盤口是根據上一場比賽的冠軍積分和下一場比賽的賽道長度計算的。

本場比賽是世界耐力錦標賽的倒數第二輪比賽，2015年日產僅參加了一場比賽就敗下陣來，2016年大眾集團柴油門醜聞後，奧迪也在2016年敗下陣來，2017年保時捷敗下陣來。此后豐田憑藉2016年推出的TS050扛起了這個系列賽，今年通過一系列非凡的平衡性能措施，TS050的性能在比賽中逐場穩步提升。

這些措施其實是豐田在賽季開始前就設計好的，並被其他LMP1車隊所接受，但這個系統是否成功，現在還沒有定論。單圈時間盤口是根據上一場比賽的冠軍積分和下一場比賽的賽道長度計算的。

該系統涉及限制動力輸出，以及增加或減少重量。理論上，它已經起了作用，因為豐田贏得了勒芒賽前的四場比賽，而Rebellion私人車隊贏得了兩場比賽，這表明在這些條件下，私人車手有能力贏得比賽。

8月在斯帕啟用的性能平衡系統本應使豐田汽車癱瘓，但它們獲得了第一和第二的成績……

LMH 和 LMDh

在9月的勒芒賽道上，西部汽車俱樂部將宣布為LMDh原型車類別設定的最終規則，該規則計劃於2022年推出。該規則基於IMSA的代託納原型車國際賽（DPi）規則，使用四家底盤製造商（Dallara、ORECA、Multimatic和Ligier）的同源運行裝備，包括變速箱。製造商將生產發動機和空氣動力學套件。這些新部件將修復底盤。似乎這將是一個受歡迎的舉動，因為製造商希望私人車隊代表他們參加比賽，就像他們在GT3比賽中一樣。

另一種選擇是勒芒混合動力車（LMH），它允許製造商從頭開始開發整車，包括混合動力系統。開發期限為5年，這樣可以控制成本。

「我們都希望有更多的OEM廠商加入LMH或LMDh的陣營，」Bouvet（ACO的技術總監）說，「到最後，我們並不真正關心[他們以何種方式進入勒芒的頂級賽事]。這只是一個級別而已。我們採取的方式是接受每一種概念，並將其簡化。LMDh的規則的制定會使我們往前邁進一大步。

與五年前這些經銷商做的事情相比，它們的需求在過去四年中發生了變化。其中一個問題就是柴油，另一個就是疫情的大流行。我們這個』全球原型車』的定位，只是簡單地給製造商提供了三種不同的造車方式——要麼是原型車，要麼是擁有公路車技術和造型的LMH，要麼是LMDh（混動）。我們（勒芒）給了他們滿足需求的機會」。

WEC賽季，混合動力和非混合動力概念已經取得了平衡，但勒芒比賽不會有同樣的賽制。

優點和缺點

在實際操作中，由於同一車隊的兩臺賽車之間的競爭受制於車型規格的處罰規則，所以比賽質量一直不高。

ACO的技術總監Thierry Bouvet承認：「（這些改進）背後的想法是，希望今年嘗試在製造商和私人車手之間進行一些緊密的賽程設置。因為我們沒有那麼多的賽車在跑。」「如果[製造商和私人車手]會有五圈的差距，我們會受到批評。這套系統有優點也有缺點，所有LMP1車隊都討論過，並接受了這套系統，大家都同意。我們必須要嘗試一些東西。」

這種東西涉及複雜的電腦程式，實際上計算機已經模擬了整個冠軍賽程，儘管各種比賽被取消，日程也發生了變化，這意味著2019 / 』20賽季沒有在6月的勒芒舉行完結，2020 / 』21新賽季沒有按計劃在9月與Hypercars一同開始。

「這都是算出來的，」Bouvvet總結道，「我們有不同的模擬方式，我們在模擬中甚至跑出了冠軍，並根據各種模擬結果重新設定各種參數細節。正如我們在第一場比賽中所看到的，混合動力和非混合動力之間的差距很大，所以必須調整一下。然後我們有兩場比賽，豐田贏了，之後是Rebellion。」

「可能你以前看到過很多不同的車贏得了勒芒，但是他們各車之間的差距不會像今天這麼小。」

Rebellion在斯帕站獲得杆位，這也是他在斯帕站的第⼀個杆位。但並沒有將這個位置轉化為⽐賽優勢。

豐田–始終如一的改進者

豐田是最後一家還能屹立不倒的廠商，因為競爭對手都因為各種不相關的原因放棄了他們的計劃。這家日本廠商公布了自2012年首次加入WEC以來的發展曲線細節，顯示在過去8年中，豐田的油耗大幅下降，動力增加，圈速減少。

對比2012年和隨後幾年的最佳成績，最快排位賽成績已經被削去了10秒，從大賽開始時的3分24.842秒到2017年的3分14.791秒。類似的還有不斷被刷新的最快比賽圈速，從2013年的3分27.088秒降至2019年的3分17.297秒。

也許更有意義的是比賽中最快全速降了20%。2012年是3分28.82秒，而2018年是3分19.10秒。

2016年，豐田推出了更小的發動機，並從超級電容器改為電池儲能系統後，性能大增。總制動能量回收率從41%躍升至51%，油耗從2015年的1358kg下降到2016年的1202kg。

2012年標緻突然停⽌LMP項⽬後，⽇本⼚商⾸次進⼊WEC，豐⽥TS030就被趕鴨⼦上架般的上了賽道。

完美的性能

「EoT只是推高了[成本]。尤其是在這場（全球）危機中，這完全沒有意義。製造商現在只想少花錢」。

——Thierry Bouvet，ACO技術總監

對於在2019/20賽季之前參加WEC比賽的私人車手來說，是一件值得關注的事情。私家車和製造商的混合動力車之間的性能差距應該由技術等效來管理，該表平衡了最好的技術。如果一個車隊能從他們的設備中提取出所有的東西，他們就能在表中預測的水平上競爭。如果沒有達到最好的水平，他們就會遠遠低於預期，這種情況經常發生，特別是私人車手在整個耐力賽中努力保持完美的表現。這讓這個系列賽的各個車隊付出了代價，他們指責監管機構不公平。

「EoT只是推高了[成本]，」Bouvet說，「它預計Hypercar的成本會下降。在這場危機中，這完全沒有意義。製造商希望少花錢」。

該系列賽在去年的勒芒賽後失去了SMP車隊及其一對AER動力的Dallaras。而Dragonspeed的Gibson動力Dallara，將在本賽季結束時失去Rebellion。豐田和格裡肯豪斯已經確定了2021年的參賽計劃；標緻已經確定將在稍後加入，而ByKolles尚未宣布何時參賽。

Bouvet會不會認為，無論今年的績效平衡措施被評判得多麼成功，實際上都是失敗的。因為在這個全球危機時刻，EoT沒有提供私人團隊需要的東西？

法國人承認，「它重新發現了私人車隊和OEM之間的差距，我們需要有一個不同的思維哲學。」展望[即將到來的]幾年，我們更多的是在這種理念中，不知道該如何實現目標。實際上，可能連目標是什麼都還不知道。目標，其實這就是我們正在做的Hypercar。

「Hypercar已被設定為BoP類別，我們從LM GTE中了解到很多[關於這一點]。我們只是要把提升汽車所有性能的複雜性推得更高一些。這將是更多的理由，或哲學，而不是技術的等價性」。

LMP2 - 安全的數字

LMP2組別以ORECA和Dallara底盤為主，只有三支車隊選擇Ligier基線參加24小時比賽。每輛賽車都搭載了吉布森的GK428 4.2升V8發動機，該發動機是歐洲勒芒系列賽和世界耐力錦標賽的歐洲標準。該公司還為IMSA車隊供貨，並為Rebellion的LMP1項目生產GL458。

該組別有24輛賽車參賽，LMP2的競爭將十分激烈。這也是唯一一個有固特異和米其林輪胎競爭的組別，有四支車隊使用固特異輪胎。

2021年，米其林將供給頂級原型組和GTE-Pro組，而固特異將供給客戶LMP2組和GTE-Am組。

LMP2組別有不少於24輛參賽車

皇冠上的寶石

勒芒賽不會像WEC其他賽事一樣有性能平衡措施，因為它是系列賽皇冠上的明珠，很難在第一時間奪冠，管理機構不希望有車隊在勒芒賽前的比賽中操縱成績，以便在那裡取得優勢。

然而，如果沒有BoP的存在，豐田正常情況下可以期待與去年一樣，對非混合動力私家車的優勢。雖然7號豐田車顯然是總成績最快的，但由於後期的一次穿刺，它沒有贏得比賽，但上升的平均成績表顯示，它的速度優勢甚至比它的姊妹車還要強。ACO還沒有（在寫稿時）公布勒芒的表格，但它很可能是基於7號車的表現，而不是8號車，甚至是Rebellion的3號車，在一半的比賽圈數中，它是賽道上第二快的。

「很明顯，如果你領先三圈，那麼比賽的平均成績是可以被影響的，這意味著你可能不會像有人在你身後10秒時那樣努力。」Bouvet說。「我們目前正在進行分析，我們正在為今年的勒芒賽進行一切除障工作。我們不想在勒芒之前的最後一場WEC比賽之前過多的暴露我們要做的事情，因為人們可能會根據我們的措施採取博弈行為，我們不希望這樣。

這就意味著EoT表將會被操縱，以幫助私人車手產生比賽。今年LMP1隻有6輛賽車參賽，包括兩輛Rebellions、一輛Ginetta和一輛ByKolles。不讓豐田冠軍是首選。」

「我們顯然有WEC體系，從一開始就很清楚，勒芒會脫離這個體系，」Bouvet說。「誰也不希望有人一年到頭打假球，開著小車來勒芒奪冠。所以，我們把勒芒從方程式中刪除了。」

「那麼，很明顯，我們面前有所有的數據，無論是勒芒的數據，去年的計時和評分，還是通過一年的所有演變，來創造技術的平衡，尤其是勒芒的技術。」

米其林作為LMP1組別的唯一供應商，為私人車手帶來了一款新的前輪胎，因為他們不允許使用四輪驅動系統，所以對前輪胎的要求與混合動力車不同。這種輪胎是專門為不通過前胎產生能量的汽車設計的，但事實證明並不成功。車隊報告說，他們無法讓前胎髮揮作用，特別是在天氣預報顯示的9月寒冷條件下。

「誰也不希望有人一年到頭打假球，開著小車來勒芒奪冠」。

——Thierry Bouvet，ACO技術總監

性能參數

從ACO的角度來看，分析這種新輪胎的性能並不容易。Bouvet說：「去年LMP1的賽車更多，所以競爭不一樣，而且LMP1的私家車由於重量的變化，比賽狀態與去年不一樣。『即使以重量和動力相對LMP2的敏感度作為參考，也可以分析出LMP2和LMP1之間的差距，但LMP1在比賽之間會有不同的重量，這會影響輪胎。可能他們可以在重量分配上玩得更多。」

還有一個性能參數也是必須考慮的，那就是車隊在維修區的表現。豐田和Rebellion整個賽季都在比賽，疫情的限制是可以接受的，而LNT和ByKolles今年沒有參加過系列賽，不能指望在比賽條件下像那些有比賽經驗的車隊一樣順暢的執行。

可靠性問題

豐田今年在速度上不會有壓力。日本製造商為勒芒賽配備了一套全新的低阻力空氣動力學套件，8月中旬在斯帕賽道的比賽中首次亮相。然而可靠性絕無保證。在斯帕賽道上，兩輛TS050在低速和初檔時都出現了動力損失的情況。

7號賽車的工作人員通過升檔後再降檔的方式解決了問題，但8號賽車的工作人員卻沒有同樣的運氣。對於Rebellion車隊來說，即使他們擁有豐富的比賽經驗，但賽車在斯帕賽道上的表現並不理想，遠遠落後於其他車隊。

豐田或許是勒芒賽的奪冠熱門，但他們並非刀槍不入。9月的夜間賽程將比6月長3個小時左右，氣溫可能會更低，而且，正如他們常說的那樣，是勒芒選擇冠軍，不是冠軍選勒芒。LMP2有24輛賽車參賽，如果跑得靠譜，可能會出現令人驚喜的結果。

豐田或許是勒芒賽的奪冠熱門，但他們並非刀槍不入。

Ginetta在巴林表現不錯。今年只有一輛賽車參加勒芒賽事。

GT 和 GTE

GT組佔據了半壁江山，但對車齡超過一年的GTE賽車來說，「Am組 」的優勢很大。三輛法拉利將在七輛車的專業組中對陣兩輛保時捷和兩輛阿斯頓-馬丁，而Am組中保時捷和法拉利的雙雄爭霸只有TF Sport和阿斯頓-馬丁車隊的兩輛阿斯頓-馬丁被打破。

由於科爾維特的限制，再加上IMSA賽程的壓縮，科爾維特將不會在今年的勒芒賽上參加其C8.R的比賽，自7月重啟以來，C8.R一直在IMSA中佔據主導地位，再加上IMSA賽程的壓縮，這也意味著保時捷沒有派出其美國車隊。而瑞西則沒有參加完整的IMSA系列賽，因此其法拉利車隊優先參加了勒芒賽。

專業組由所有製造商同意的自動性能平衡系統管理，並將在2022年混合類別時形成Hypercar / LMDh組的基礎。

保時捷和法拉利主導GTE組別，寶馬和科爾維特專注於美國IMSA系列賽。