1962年，在發動政變一年以後，樸正熙啟動了韓國第一個經濟建設五年計劃。該計劃以政府為主導、以工業化為中心，大力發展電力、煤炭等能源產業，強調增加就業和出口創匯。
兩年後，樸正熙總統訪問西德，連接波恩和科隆的高速公路給他留下了深刻的印象。他確信韓國要發展經濟，就應該修建像德國那樣的高速公路。
樸正熙回國後，並沒有把修建高速公路的事立即提上議程。第一個五年計劃順利完成後，韓國經濟的平均年增長率超過7%，樸正熙認為修建高速公路的時機已經成熟。
1967年4月，樸正熙突然宣布要修建一條連接首爾和釜山的高速公路，引發了全國一片譁然。京釜高速公路總預算高達430億韓元，佔到1967年韓國年度預算的20%。
當時，儘管第一個五年計劃獲得了成功，但韓國還沒有解決溫飽問題，全國的汽車保有量只有可憐的6萬輛。因此，修建耗資巨大的高速公路，被認為是勞民傷財之舉。
修建高速公路的提議遭到韓國朝野和媒體的一致反對，反對者聲稱：「一個人均國民生產總值140美元的國家需要高速公路嗎？」
早在1965年，韓國就委託國際復興開發銀行做一個關於全國交通狀況的調查報告。國際復興開發銀行的結論是應該把以鐵路為主的交通系統轉變為以公路為主，但是並沒有提到要修建高速公路。
韓國本來希望從國際復興開發銀行獲得貸款來修建高速公路，卻被潑了一盆冷水。國際復興開發銀行認為車流量嚴重不足，修建高速公路並非當務之急。
但樸正熙力排眾議，堅信修建高速公路是發展經濟最有效的手段。
除了缺乏資金，當時韓國也沒有修建高速公路的技術，大部分建築企業和工程師對於如何修建高速公路根本沒有一個清晰的概念。
只有現代集團曾經在泰國修建過一條90公裡長的高速公路，樸正熙就把這個任務交給了現代集團總經理鄭周永。
儘管缺少資金支持和超過了整個國家的能力，但樸正熙認為這不僅僅是一個簡單的高速公路建設項目，還是整個國家的現代化之路。
1968年2月，直到京釜高速公路動工的那一天，資金問題仍然沒有得到解決。韓國政府也別無選擇，媒體也只好紛紛強調自力更生，並將其上升到民族自豪感的高度，大肆宣傳將使用韓國自己的技術、資金來建設一條全世界最好的高速公路。
由於總體要求縮短施工時間和壓縮成本，因此京釜高速公路在設計上也儘量減少橋梁和隧道。
為了確保建設進度按期完成，施工現場採用軍事化管理的方式。樸正熙不惜動用3個營的陸軍工程兵部隊，修建其中最艱難的幾段工程。
樸正熙任命了一批年輕的軍官作為工程監督，他們大部分剛從越南回國。軍官們幹勁十足，把建設工地變成了戰場，像打仗一樣修路，忠心的執行總統的意志。
在施工過程中，韓國政府每月給450多名施工班組長每人發放2萬韓元的補貼，這筆錢在當年是可以購買7袋大米的巨款。
樸正熙本人也非常重視建設進度，在29個月內到施工現場視察了33次，並專門指示修建了熱水淋浴供工人們洗澡。
京釜高速公路建設周期預計3年半，但韓國政府為了縮短工期，實行24小時連軸轉，夜晚和節假日也在施工。
由於沒有國家標準，再加上為了趕工期和降低成本，造成京釜高速公路的厚度和寬度不足。韓國工程師們只是憑藉經驗來估計高速公路的厚度，瀝青的厚度大大低於國外高速公路的標準。
為了節約成本，京釜高速公路並沒有採用水泥和瀝青來鋪設路基，而是採用更廉價、更快速的方法，即使用碎石鋪設路基。匆忙的設計造成了糟糕的排水系統，為高速公路日後的維護帶來一系列問題。
京釜高速公路的前期工程資金主要來源於徵收燃料稅和汽車稅等。1965年日韓關係正常化以後，日本逐漸取代美國成為韓國的主要援助國，京釜高速公路也獲得了來自日本的資金援助。
既然上升到國家的高度，那麼京釜高速公路兩側的景觀也很重要。在通車前夕，為了兩側景觀的美化，韓國農民的房子本來是採用傳統的茅草房頂，全部被替換為看起來現代化的瓦房頂。
韓國政府還要求附近的農民收割小麥，並種上水稻，使高速公路兩側看起來是一片生機盎然的綠色。不過這似乎有些本末倒置，高速公路兩側景觀的重要性甚至超過了高速公路本身。
由於不顧一切拼命趕工，在兩年半的工期內，總共造成77名工人死亡。
1970年7月7日，總長428公裡的京釜高速公路提前一年全線通車，創下了世界高速公路史的記錄。當然這個日子也不是隨便挑選的，而是為了紀念77名在建設過程中犧牲的工人。
韓國政府還專門修建了一座77層的花崗巖紀念石塔，石塔前面有77級臺階。
京釜高速公路通車的當天，首爾的大樓和公共汽車上都貼上了慶祝竣工的海報，韓國郵政部門也發行了一套紀念郵票。
竣工儀式現場釋放了數千個氣球和一大群鴿子，樸正熙總統和第一夫人陸英修為高速公路通車剪彩後，並發表講話：「京釜高速公路是我國現代化的象徵！」
「這是我國人民用鮮血、汗水和決心鑄就的偉大成果！實現了我國人民多年的夙願，也證明了我們的能力和力量，比物質上的成就更重要的是收穫了自信心。」
作為當時韓國最大的基礎建設項目，京釜高速公路號稱「工期最短、資金最少」，每公裡耗資1億韓元（約10萬美元）。
令人尷尬的是，京釜高速公路通車以後，卻並沒有多少汽車在這條寬敞的公路上行駛。1970年，韓國全國只有13萬輛汽車，平均每千人擁有4輛汽車。
緊張、匆忙的施工也留下了一系列隱患。僅僅兩年後，京釜高速公路就不得不重新鋪設路面。由於先天設計存在問題，該隱患並沒有得到徹底解決，在以後的10年內還多次重新鋪設路面，後期維護的費用甚至超過了最初修建時的成本。
到1972年，京釜高速公路的通行量為每天20000輛汽車。1976年增加到每天3萬輛，從此小汽車開始進入韓國普通家庭。
京釜高速公路給韓國帶來了革命性的變化，將首爾至釜山的行車時間由15小時縮短為4小時30分鐘，使一天內橫跨韓國旅行成為可能。從此韓國成為「一日生活圈」，顯著提高了人民生活質量。
作為韓國南北物流的大動脈，京釜高速公路被認為是「漢江奇蹟的象徵」，也標誌著韓國經濟開始起飛。
京釜高速公路連接地區的人口佔韓國總人口的63%，工業產值佔全國的81%。高速公路不僅極大的降低了物流和交通運輸成本，帶動了韓國產業結構的調整，還實現了從輕工業到鋼鐵、石化、汽車等產業的升級，進一步加速了韓國的工業化和現代化。
2019年12月，經過韓國工學翰林院對過去100年韓國工業技術的發展軌跡進行評選，京釜高速公路入選推動經濟發展的「百大工業成就」。