全新911 GT3 Cup來了
更寬更強更快
等不及看它徵戰四方了
讓我們先了解一下新車概況吧
在前期的推文中，我們預告了保時捷會在近期發布全新的911 GT3 Cup，而目前保時捷已經發布全新992代911 GT3 Cup。
全新911 GT3 Cup基於992代的911 GT3賽事化改造而來，與前代相比，不管是動力還是外觀，都進行了顯著的升級和改變。
由於全新992代911 GT3還未發布，因此本次發布的Cup版本可以看做是全新911 GT3的預覽版。
保時捷於2019年初開始研發新款的911 GT3 Cup，重點是為賽車開發了全新的空氣動力學套件，這也是保時捷首臺採用Turbo車型寬體車身的杯賽賽車，我們會發現保時捷給新車明顯的前輪拱加寬設計，而同時尾部也比上一代寬了28mm。
同時得益於全新設計的空力學套件，新車的前軸寬度達到1,920mm，而後擾流板與新的天鵝頸大型尾翼共同作用，該車的空氣動力學下壓力明顯更強。而新尾翼則可以提供多達11個階段的角度調節，整臺車雖然空力學套件不太誇張，但效果還是非常顯著的。
而在車身材料配比方面，991.2代的911 GT3杯的車身由70％的鋼和30％的鋁製成，而992車型已將其更改為70％的鋁和30％的鋼，同時車門，引擎蓋和尾翼則由碳纖維增強塑料製成，整臺車的承載能力會更強，同時也會更加輕。
內飾部分，新車搭配了重新設計的源自911 GT3 R的多功能賽車方向盤，採用碳纖維複合材料。而在中控附近靠近方向盤的右側，在碳纖維面板上有10個按鈕，包括可開啟如照明、通風或者鎖定低速進站等核心功能。
而位於駕駛員中央位置的10.3英寸彩色顯示器，作用也非常多，在比賽時屏幕會顯示關鍵數據和信息，而整臺車的電子設備操控非常方便，大約可提供上百種的診斷選項，讓車手遇到故障也不用太過驚慌。
同時該車還配置了全新的賽車座椅，該座椅可以進行兩種高度的調整，可以與可調節的轉向柱一起配合，給予車手最舒適的架勢坐姿，而座椅的填充物也可以選擇以備給予車手最合適的感受。而為了極致的減輕車重，剩下的配置，基本能拆的就都拆了。
輪胎則是來自米其林的賽用「光頭胎」並搭配中央鎖止式賽車輪圈。
來到最重要的動力部分，為新款911 GT3 Cup提供動力的是一臺4.0升自然吸氣水平對置六缸發動機，具有乾式油底殼，可在8,400rpm轉速下輸出510匹的馬力，在6,150rpm轉速下可輸出470Nm的扭矩，發動機的最高轉速為8,750rpm。
而關於傳動系統，發動機通過單片式飛輪和3片式燒結金屬賽車離合器與72kg的六速序列式變速箱，同時變速箱可以通過方向盤上的換擋撥片進行操作，而根據不同的比賽規格和條件，該車可以使用三種不同的排氣系統。
保時捷賽車銷售總監麥可·德雷塞表示：「 911作為Carrera杯和保時捷美孚1號超級盃的基礎車型創造了歷史 —— 自1990年保時捷基於964版本打造第一臺911杯賽賽車以來，沒有其他款式賽車能像911這麼成功」 。
經過5代的更迭，目前保時捷已經交付了創紀錄的4,251臺單一車型杯賽賽車。有1410臺從位於祖文豪森的911流水線上產出，其中673臺為991.1代產品，737臺為991.2代產品。
「新的911 GT3 Cup現在開始了新的篇章，」 德雷塞表示，「我們的目標是在未來幾年內使總產量突破5,000臺，同時該車型還將協助新一代有才華的賽車手邁向職業賽車運動，並塑造保時捷在全球範圍內的賽車行業標杆。」
從2021賽季開始，這款杯賽賽車將現身保時捷美孚1號超級盃，以及在德國、法國、亞洲、比荷盧和首次在北美舉行的保時捷卡雷拉杯。
接下來我們來看一項上一代911 GT3 Cup派克峰賽車案例
這臺GT3 Cup的車手是Raphael Astier，成績為9』23』』721。
這裡有車隊的記錄視頻
簡單來說，這臺GT3 Cup的引擎上使用了CP活塞、Carillo連杆、定製缸蓋等新配件。BBi的3.8L中缸，82mm節氣門，2000cc噴油嘴，K&N進氣，乙醇燃料。
渦輪使用了GT25-660滾珠軸承渦輪，Turbo smart 5代廢氣旁通閥。在高海拔地區的稀薄空氣中，渦輪壓力的控制十分重要。廢氣將渦輪轉速吹起來後，進氣側的進氣量太少，進氣流不穩定的話，可能讓進氣側出現壓力不穩定的情況，導致喘振、振動、高溫。搞不好會讓渦輪很快就出現的故障。
對於這種情況，我們需要監控渦輪轉速和背壓，如果背壓升高了，就說明渦輪的效率降低了。此時，要過廢氣旁通閥控制好渦輪壓力，也就是渦輪轉速，讓渦輪儘量不要進入喘振狀態。
這臺車子使用了Ricardo的6速序列式變速箱。
和那臺GT86一樣，這臺GT3 Cup在派克峰同樣面臨著嚴峻的散熱問題。圖中是一個水油換熱器。通過冷卻液給油降溫。
車頭上C&R冷卻液散熱器的尺寸也比原廠車大了很多。
可以看出，散熱器帶有導風罩，充分利用散熱器的正對面積，並減少散熱器前方的亂流。需要注意的是，車頭進風量的增加可以提升散熱效果，但也會增加輪井內的氣壓，導致輪井內的抬升力更大一些。
中冷是用C&R的產品加工出來的。為了讓散熱面積儘量大，車隊將前後的腔體縮小了尺寸，這樣才能裝進車內。如果中冷框架實在不夠大的話，可以將兩個散熱器前後重疊在一起使用，增加厚度，增加撞風冷氣對增壓熱氣的熱交換時間。
後懸部分，這臺派克峰賽車使用了原廠的KW 3路避震。
前懸部分也保留了原廠的結構。也是KW 3路避震，在車內，可以通過防傾杆上細小的那根連杆稍微調整一些防傾杆的力臂長度，進而控制防傾杆的「軟硬」。
轉向系統是保時捷的電液助力系統。不受引擎影響，完全獨立。
前剎車系統是常見的380mmx34mm碟和6活塞鍛造卡鉗。
後剎車系統也是常見的380mmx30mm碟和4活塞鍛造卡鉗。
總泵使用了Tilton雙缸泵，分別控制前、後剎車壓力。接口上還安裝了油壓傳感器，用來監控和調整前、後壓力。
在踏板區可以看到油門踏板上的擋板。有些車手為了防止右鞋的右側接觸到中央通道，影響松踩，會像這樣設計一個右側的擋板。在離合和剎車踏板上，這臺車粘貼了防滑墊。
在車頭，車隊使用碳纖維外殼包裹了ATL的燃油箱。避震罐橫置於燃油箱上。剎車導風進口設置在了引擎蓋上。
電瓶的安裝位置儘量靠前，可以儘量平衡一些後部動力總成造成的重心問題。儘量靠近中央通道也是為了重心，讓其質量儘量位於接近重心的位置。
同樣的，滅火罐的位置也是考慮了重心在整車X軸上的位置。
這臺GT3 Cup的防滾架保留了原廠結構，並未針對派克峰進行特別的設計。
儀表使用的是Motec C127。控制板也是Motec。
電控方面，使用了Motec的 M150 ECU電腦板，PDM，6軸加速度傳感器。
車頭上，車隊把GT3 Cup的部件換成了GT3 R的，以便容下更大的輪胎，並優化空力性能。
在GT3 R前下整流板的前緣再加長一段，既符合規則，又能優化空力性能。
前包圍也更換成了GT3 R的。
考慮到彎中的支撐和派克峰的翻車落崖風險，座椅選用了側向包裹很好的型號。
這臺車的排氣設計比較有意思，除了接在渦輪排氣側出口上正常的兩個大口徑管子外，還有兩個小口徑管。小管子接在了廢氣旁通閥上，避免了非全力增壓狀態下，旁通氣流對對排氣葉輪的影響，有利於排氣流整體的順暢性。
圖中也可以看出，由於排氣結構問題，車尾下部沒有設計整流板，直接裸露著動力部件。
車尾的氣流通道從玻璃下緣開始，經過中冷後從後部排出。由於沒有車底的整流板，尾翼就對車尾的空力至關重要了。這個尾翼經過了流體模擬和風洞測試。
在使用了設計良好的尾翼後，車頭的下壓力顯得有些小了。
由於中冷後置了，車隊計劃將車頭的一些進氣口關閉，以提升車頭的空力效率。車頭側邊的小翼面雖然是帶有角度的，但其自身對下壓力的作用非常小。這個小翼面的作用主要是產生一些渦流，以減少側面氣流向車底的滾卷，提升車底的空力性能。
前輪圈為18寸、10.5J、ET 28，輪胎為26/65-18的PSC。
後輪圈為18寸、12J、ET 18，輪胎為31/71-18的PSC。
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