在有關甘肅的新聞中，「鐵路」又成熱詞。
先有西銀高鐵甘肅至寧夏段，正式進入聯調聯試階段，距年底全線開通運營又近一步；
後有近期蘭州至合作鐵路（調整）可研報告獲得批覆，有望年內開工；
再有作為京蘭客專的重要組成部分，新建中蘭鐵路大山碥隧道順利貫通，為2022年全線完工打下基礎……
實際上，身處西北地區的中心地帶，甘肅一直是中原聯繫新疆、青海、寧夏、內蒙古的橋梁和紐帶，承擔著大量過境運輸任務。而作為「一省之會」，蘭州更是舉足輕重的「鐵路樞紐」。
然而，「樞紐經濟」時代下，城市競速你追我趕，面對周邊兄弟城市的狂飆猛進，身居西北咽喉要道的蘭州，步伐卻稍顯滯後。
此輪借高鐵發力，蘭州能否重回昔日榮光？
連入高鐵「動脈」
圖片來源：攝圖網
截至今年7月底，我國高鐵裡程居世界第一，已達3.6萬公裡。高鐵網對50萬人口以上城市的覆蓋，也由2012年的28%，擴大到2019年的86%。
基於此，今年8月的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，自我「加碼」，定下了一個更大的目標：到2035年，50萬人口以上城市都將通高鐵，全國鐵路網約達到20萬公裡，高鐵佔7萬公裡左右。
高鐵發展在加速，不僅體現在量化目標的加碼，同樣表現在規劃藍圖的改變。
2016年，《中長期鐵路網規劃》修編，「為滿足快速增長的客運需求，優化拓展區域發展空間」，原本「四縱四橫」的高鐵骨架，擴容為「八縱八橫」。
在普速鐵路時代，樞紐地位突出的蘭州，在此次規劃中並未被輕視。
可以看到，「八縱」中，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群的「蘭（西）廣通道」，就包含了蘭州。
在連接華北、西北地區的「京蘭通道」，以及從連雲港一路聯通到烏魯木齊的「陸橋通道」裡，蘭州也都是兩條「八橫」的重要節點。
城叔整理發現，實際上在「陸橋通道」各分段中，蘭州的建設通車相對還走在前面。
城市進化論通過公開數據整理
早在2014年12月，全長1777公裡的蘭新高鐵，就已通車運營。得益於此，乘坐高鐵從蘭州至烏魯木齊，最快壓縮至11小時50分；老蘭新鐵路，也改為主要承擔貨運任務。
2017年7月9日，蘭州至陝西寶雞的寶蘭高鐵開通運營。這條線路開通，意味著蘭州與西安高鐵連通。蘭新線連接的甘肅、青海、新疆3省份，也自然由此接入全國高鐵網。
但在蘭（西）廣通道和京蘭通道中，蘭州連入「動脈」的步伐則要慢一些。作為京蘭通道的重要組成部分，中蘭客專預計2022年建成通車。
至於幫蘭州躋身「八縱」的蘭（西）廣通道，從蘭州經合作到成都，再由貴陽、桂林通往佛山、廣州。直到近期，蘭州至合作鐵路（調整）的可研報告才獲得批覆。
昔日樞紐的榮光
圖片來源：攝圖網
回顧蘭州的輝煌，與「樞紐」紅利分不開。
清初蘭州商貿發達，甘新商路和甘藏商路交匯於此，這裡也成了西北大量皮毛、藥材等交易的「中轉站」。
1884年，俄國人波塔寧就曾在遊記中，這樣描繪當時的蘭州：「這座城市給我們的印象是一座真正的省會城市，寶雞府以西再沒見過這樣的大城市。」
時至今日，「除了西安，我認為蘭州仍是西北綜合實力第二的有力競爭者。」土生土長的寧夏中衛人倪林園（化名）告訴城叔，大約十年前，她和媽媽、和自己的同學，周末逛街幾乎都不去省會銀川，反而是坐火車往返蘭州。
在她的眼中，蘭州就是西北的「大城市」。「那時候的蘭州、西安之於西北，就像是成都、重慶之於西南。」
倪林園回憶，「15年前蘭州批發業興盛，當地幾個大商場連片。許多東西銀川買不到，蘭州不僅商品種類豐富還價廉物美，10塊錢質量不錯的褲子就能買2條」。
區位優勢加之交通通暢，成就了蘭州過去商貿物流的繁榮。在此後的城市規劃中，樞紐定位被一再強化。
2017年，蘭州與西安、重慶之間的兩條高鐵打通。同期甘肅出臺《「十三五」綜合交通發展規劃》，將「蘭州鐵路樞紐地位明顯提升」，列在強化樞紐功能的第一條。
不僅如此，蘭州還力圖使樞紐優勢，進一步拓展到航空領域。
此前曾有人吐槽，蘭新客專在修建時，雖然在西寧曹家堡機場下設了海東西站，但下車的乘客並不能找到抵達機場的快捷通道。
而蘭州利用蘭新客運專線和蘭中城際鐵路的優勢，一度開行蘭州中川機場至西寧的動車組，助力航空爭奪客源，同時壯大鐵路客流。
兄弟城市狂飆猛進
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然近年來，蘭州的樞紐地位正在不斷遭遇挑戰。
2018年底，國家結合「十縱十橫」交通運輸通道和國內物流大通道基本格局，在《國家物流樞紐布局和建設規劃》中選擇127個具備一定基礎條件的城市，作為國家物流樞紐承載城市。
圖片來源：《國家物流樞紐布局和建設規劃》
該《規劃》規定了國家物流樞紐的6種類型，包括陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型和陸上邊境口岸型。
同為西北重鎮，西安同上海、廣州、成都、杭州等另外11個城市一起，同時被賦予了四大樞紐定位；蘭州卻僅有陸港型和商貿服務型兩種。
更尷尬的是，在「空港型國家物流樞紐承載城市」中，西安、銀川、烏魯木齊等西北地區省會悉數上榜，蘭州不在其列。
此前，在《甘肅「十三五」綜合交通發展規劃》（以下簡稱「發展規劃」）中，甘肅自我剖析，「絲綢之路經濟帶」國內段將形成北、中、南三條大通道，「隨著南、北通道鐵路的建成，將改變目前只有中通道鐵路連接內地與新疆並對外連通的格局，這將對我省所處的中通道發展構成挑戰。」
甘肅的擔心不無道理。
以中歐班列為例，作為共建「一帶一路」的旗艦項目和明星品牌，今年7月6日，國家發展改革委發布消息稱，將下達中央預算內投資2億元，支持一批中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心示範工程。
全國62個開行中歐班列的城市中，共有成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊五個城市入選。
這是中歐班列開行以來，國家層面首次明確對區位條件優越、設施基礎良好、經濟承載力較強、運營規範有潛力的中歐班列樞紐節點予以支持。
隨著西北區域西安和烏魯木齊入選，質疑聲再起，不少人直言，蘭州的樞紐地位已經被大大弱化。
別讓「樞紐」變「通道」
圖片來源：攝圖網
實際上，城市的樞紐地位和經濟發展，在一定程度上是相輔相成的。
新中國成立初期，位於甘肅西部的玉門油田，是當時我國發現的少數幾座油田之一，受到了極大的重視。「一五」時期，蘭煉、蘭化又都是國家重點工程項目，全國各地的石化專家和工人奔赴蘭州支援建設。
重工業突飛猛進，加之輕紡和機械製造等支柱產業帶動，到上世紀70年代，蘭州GDP已邁入全國20強。
但如《發展規劃》所言，包括蘭州在內，整個甘肅都面臨「經濟轉型升級的挑戰」：「我省作為資源型省份和以重化工業為主的老工業基地，經濟結構調整的形勢十分緊迫」。
2001年時，蘭州與西安的GDP差距僅為300多億元，後者是蘭州體量的兩倍有餘。但到2009年，西安的經濟體量已接近蘭州的三倍，差值拉大到近1800億元之多。
其間，烏魯木齊更在2006年，以15.83億元的優勢超過蘭州，擠掉了後者GDP西北五省會第二的位置。這一節點，也被不少人視為蘭州「式微」的一個標誌。
到2019年，蘭州GDP尚未突破3000億層級，烏魯木齊的數據已達到3413.26億元。值得注意的是，超過蘭州兩成的烏魯木齊，去年還在以6.5%的速度增長。對比之下，蘭州2019年的經濟增速較之少了0.5個百分點。
數據來源：國家統計局 城市進化論整理製圖
此前，《發展規劃》中指出，甘肅與新疆、寧夏、青海間雖已形成由鐵路、高速公路和普通國道構成的省際綜合交通網絡，「但現有通道仍不夠完善，南北向鐵路缺乏，與西南地區的鐵路仍未打通。」
而隨著蘭州至合作鐵路（調整）可研報告獲得批覆，這條鐵路將與西寧至成都鐵路合作共線，形成蘭州至成都鐵路，加上已經通車的蘭渝鐵路和正在規劃的蘭渝高鐵，西北以外，蘭州與西南地區的聯繫也將更加緊密。
只是對於這座西北重鎮來說，在完成產業轉型升級的「巨人轉身」之前，完善高鐵網絡、突顯交通地位的同時，還需要面對避免將「樞紐」變「通道」的難題。