火藥、造紙術、指南針和印刷術，曾經的中華民族創造了以四大發明為代表的燦若群星的科技。
火藥武器的使用，改變了作戰方式，加速了人類的歷史進程。
造紙術的發明，為人類提供了經濟、便利的書寫材料，是人類文字載體的革命。
印刷術的大面積傳播，加快了文化的傳承，改變了世界只有上等人才能接受教育的狀況。
指南針應用於航海，促進了古代航海事業的發展，加速了世界貿易的發展。
而如今，中國有高鐵、支付寶、共享單車和網購「新四大發明」，我們天朝上國又一次引領了世界潮流，這話聽起來讓人心潮澎湃，血脈僨張。
而共享單車，讓中國在一夜之間就變成了自行車的皇國；在造福炎黃子孫的同時，國內各大共享單車企業並不滿足，還放出了要解放全人類的豪言壯語，並迅速開始進軍國際市場，使得共享單車變成了全世界的新鮮事物。
中國的「新四大發明」
到目前為止，中國的共享單車已經佔領了世界10多個國家，190多個城市，這其中也包括鄰國的日本。
那麼，我們「天朝上國」的共享單車有沒有受到日本人民的「愛戴」呢？今天，鄙人就來跟大家聊一聊共享單車在東瀛到底發展得怎麼樣。
今年6月，摩拜單車宣布正式進入日本市場
誠然，摩拜已經成為中國共享單車市場的一個主力玩家，如今，這家公司啟動了國際化進程。今年6月，摩拜單車宣布進軍日本，率先在九州地區的福岡市登陸。
據報導，之前其業務已經進入了新加坡和英國，日本將是第三個海外業務國家。
在福岡的發布會上，摩拜表示，中國有1億人都在使用共享單車，因此，在日本的發展前景一定也是非常可觀的。計劃在年內，佔領日本10幾個城市，並投放500萬量自行車。
在這之後不久，8月9日，中國另一大共享單車巨頭——ofo小黃車正式宣布和日本的三大通信運營商之一的軟銀（Softbank）達成合作夥伴關係，以此為契機進入日本市場。
這將是ofo在海外進駐的第8個市場，ofo相關負責人表示：「目前，小黃車已經在全球連接超過了800萬輛共享單車，為8個國家的170個城市的用戶提供了30億次的出行服務。
針對小黃車的豪言壯語，幾天之後，摩拜單車就在北海道的札幌市舉行了發布會，宣布中國的共享單車首次在日本落地運營。
今年夏天，中國的共享單車在日本的宣傳力度如同炎炎夏日的驕陽一般，讓人感覺到渾身熱血沸騰。
如今，日本已經進入初秋時節，那麼中國的共享單車有沒有結出豐碩的果實呢？
中國的共享單車有沒有結出豐碩的果實呢？
這幾天，我詢問了在日本留學的兩位朋友，他們說，在福岡並沒有看到摩拜單車的身影，而在東京，也沒有見到小黃車的影子。
後來，又有一位北海道的朋友說在札幌車站附近也沒有看到摩拜單車，倒是在旁邊的桑園車站附近，一個很不起眼的地方，找到了摩拜單車的停車點，共有20幾輛單車。
這也是中國兩大共享單車公司在日本留下的為數不多的業績之一。
當時的雄心壯志未能實現，原因為何？
那為什麼中國的共享單車在日本，難以實現其最初的雄心壯志呢？根本原因還是過於想當然了。對於很多投資家來講，日本是一個十分詭異的國家。譬如在中國，幾家投資公司的老總，在一起喝一杯酒，一拍腦門想出一個新主意，過不了幾天滿大街你都會看到他們五彩繽紛的事業。因為他們把這種行為稱之為創新，而創新在某種程度上面可以暫時的無視法律法規，所以沒有經過地方政府的同意，也沒有經過交管部門的批准。一夜之間，這些小黃車，小藍車，小白車出現在了城市的大街小巷。我覺得共享單車在中國之所以能夠迅猛發展，以下三個前提不可或缺：
·公共運輸存在市場缺口（最後一公裡問題）
·市政管理執行不夠完善，有旋迴餘地
·電子支付完善且普及
我們來看看中國共享單車井噴式發展的前提。首先，公共運輸確實出現了巨大的市場缺口，在國內坐過公交車的人一定都有著痛苦的回憶。
如果你想通過公交車上下班，那等待你的可能就只有遲到和一身疲憊了。
堵車的問題自然不必說了，不那麼「準點兒」的公交車，有可能把你急尿了，它也不會出現一輛，所以想要乘坐公交車上下班在北京這樣的城市就顯得不太現實。
由於中國的特殊國情，自己購買自行車那可能就是個悲劇。你前腳買的車，後腳就可能跑到別人屁股底下去了，這種行為無異於「做慈善」。
我國自行車的失竊率偏高是不爭的事實，在此不必贅言。而恰恰是在公交和自己騎車都不太可能解決「最後一公裡問題」的時候，共享單車的出現，完美地填補了中國各大城市公共運輸存在的巨大市場缺口，並巧妙地規避了上述兩個尷尬局面，所以它在中國的成功也是理所當然了。
但是，在鄰國日本，他們公共運輸的完善程度卻是令人難以想像的。
日本公共運輸完善，共享單車需求量不高
日本雖然是汽車大國，公共運輸也十分發達，但是本身也是一個自行車皇國，家家戶戶都有自行車。當時在日階段，我也習慣於上學、買菜什麼的都騎著小車代步，方便又快捷。
到日本不久，我就有了一輛屬於自己的自行車，因為周圍的同學一般都是騎車上下學，也不用考慮被盜的問題，就我個人而言，在日本騎了兩年自行車，沒有出現被偷的現象。
另外，一般日本的城市居民，去超市買菜，去幼兒園接孩子，去車站坐車都是騎自行車的。在日本，騎自行車並不是一件難為情的事情。
日本前首相村山富士、日本自民黨前總裁谷垣禎一，就經常在休息日騎車外出買東西。因此，城市居民並不需要太多的共享單車。
日本白領必須穿西裝上班
還有一點就是日本的西裝文化根深蒂固，「死板」的日本人要求職場員工都必須穿著西服上下班，我們都知道穿著筆挺的西裝騎車是不太方便的，這也是導致一部分日本白領不選擇騎車通勤的一個原因。
其次，日本機關的公務員，企業員工，在上下班途中遇到事故，都可以算作工傷。保險公司和企業也必須按照工傷事故的標準來理賠。
正因為有這樣一點，機關事業單位和各大企業都不太贊成自己的員工騎自行車上下班，而是通過提供交通費，鼓勵大家做公交地鐵等公共運輸進行通勤。
因此，公司白領對於單車的需求量在日本的大城市裡面幾乎是很少的。
日本的公交車和地鐵嚴格按照時間表運營
而日本民眾對於本國的公共運輸是非常有信心的。就拿我當時所處的日本九州地區的福岡市為例，每一趟來自市立，或者私立的公交車都會提供嚴格的「行程時刻表」，其準時程度可以精確到分鐘。
如果時刻表上寫著14:26分到某一站，這輛車基本上不會拖到14:27才到。
另外，日本的地鐵也做到了統一標準，所以基本上你前腳下了到達某個地鐵站的公交車，後腳，就會有相應的地鐵準時達到，載你到下一個目的地，從而做到無縫連接。
再者，日本作為一個旅遊大國，在京都等城市的許多景區，離車站不到一分鐘的距離，都有專門的自行車出租行，租用一天是1000日元，大約是60元人民幣。沒有中國企業的共享單車，在京都這樣的旅遊城市，已經具備了非常完善的租車市場。
所以，日本的家用自行車普及率高和公共運輸市場缺口小，兩大現實因素導致中國的共享單車在日本不可能像在國內一樣一帆風順地發展。
日本市政管理嚴格苛刻，場地租用成最大阻力
亞洲通訊社社長徐靜波老師曾在節目中稱：日本是一個按照條條框框辦事的「保守型」國家，你在做什麼事之前，自個兒得先對照法律，看看法律是否允許；然後再去問問地方政府和警察，地方法規是否可以讓我們佔用社會的公共資源。先思先行的創新模式，在日本往往會被當做是無法無天的違規行動。所以，無論是摩拜還是ofo，都發現自己已經一頭撞在了一面名為日本法規的牆上。
其中最關鍵的一條是，無論是企業還是個人的自行車，都不得佔用公共道路，這和中國是完全不同的。
也就是說，共享單車想要在路邊找一個地方隨意停放，一轉眼就會被城市交通管理員的卡車收走，你若是想把它要回來則要繳納高達3000日元（約為人民幣200元）的罰款。
如果摩拜或者ofo想要在東京投入1000輛單車，第一天就有可能被罰款20萬人民幣，除非這1000輛自行車你都不要了。
所以，共享單車的場地租用問題，是中國這些單車企業在日本發展受阻的另一大因素。
為了解決這一難題，摩拜單車曾經計劃與日本的便利店巨鱷711、羅森、全家等展開合作，以星羅棋布的便利店網點作為共享單車的停放點。
這個想法乍一聽好像非常的不錯，但是殊不知，日本城市裡面的便利店大多是租用辦公樓或者接頭的店面開店，出門就是馬路，基本上沒有停車位。
只有在鄉下或農村，需要開車才可以出行的地方，便利店才會為客戶準備停車場。在這樣的地方騎車的話，你很可能需要登上半個小時才能找到家。
東京銀座商業區
所以在東京、大阪、福岡、札幌這樣的大城市裡面，要找便利店門口停車的想法，也只能放棄了。那共享單車到底在哪裡才能停放呢？
這麼多的車，你只能自己去租場地，在東京的市中心銀座，要租用一塊100平方米的土地做停車場，一個月的租金至少需要15萬元人民幣。而且在寸土寸金的銀座，基本上很難找到這樣的空地。
高昂的場地租用費，讓人望而卻步
如果要在東京設立100個點的話，一個月的場租費就足以把所有的利潤都吞沒掉，搞不好還要倒貼。因為日本的土地是私有制，每一寸的土地都是名花有主。
不僅是公共的人行道，你在人家店門口，長時間的去停放一輛自行車，上午停放，晚上去拿，很可能到時已經不知去處了。
日本東京新宿站
如果你打出解決「一公裡問題」的口號，那麼你的自行車就必須停放在日本地鐵或輕軌車站的附近。
但如果你敢在東京車站附近500m的範圍內停車，那麼你恐怕要每天準備200元的違章罰款了。
因為東京的任何車站附近是禁止停放自行車的，要停的話，你就要放在附近的收費停車場。那麼一個月的停車費就是2500日元，大概就是160元人民幣。
所以，根據目前的情形來看，中國的共享單車在日本的呈現形態，就跟前幾年的市政單車一樣，都是定點投放，遠遠沒有國內的自由，方便，可以隨時停放。
在日本這樣一個處處充滿條條框框的國家，中國的共享單車想要獲得更長遠的發展，必須和日本當地政府展開更深層次的合作，使其放寬相關政策。否則，共享單車在日本永遠不會有蓬勃發展的那一天。
日本電子支付不發達，APP綁定信用卡也湊合
剛才提到了公共運輸市場缺口和市政管理的相關問題，下面咱們來談談日本「共享單車」的支付方式是否會對共享單車市場的發展產生阻礙呢？文初提到，行動支付已經成為中國的「新四大發明」之一而享譽世界。
講真，在這方面，世界上哪一個國家都會黯然失色，當然也包括世界三大經濟體的美國和日本。
作為老牌經濟強國，和大多數發達國家一樣，日本國民信用卡持有率並不低。日本是一個對卡十分依賴的國度，20歲以上的成年人人均2.6張信用卡。
可能大家對人均2.6張沒什麼概念，但對比下中國就知道了：央行最新支付體系報告，全國人均持有信用卡為0.31張，北京信用卡人均擁有量達到1.35張。
並且，受限於法律法規各種因素的影響，日本至今也沒有帳戶能實現實時直接從銀行帳戶的劃帳。
銀行和第三方支付帳戶間的資金來往數額都是約定好的，這種預付行為，就像我們充值交通卡一樣，只收整數不找零。
值得注意的是，這種充值行為通常都走信用卡，和普通信用卡消費沒什麼兩樣。
像微信支付寶這種和銀行系統打通，能快速實時進行資金劃撥的第三方支付公司，在日本還沒有出生呢。
日本神卡——Suica
另外在日本有一種如神一般存在的交通卡——西瓜卡(suica)，西瓜卡類似香港的八達通，基本是一張通用卡，交通、零售、服務、商超等等，各個領域基本上都可以用，覆蓋的氛圍也基本是日本全境。
想像一下，如果你有一張卡，可以在全國各種能裝POS的地方消費，就連沙縣小吃都可以一刷支付，你還有興趣換別的支付服務嗎?
那麼對於支付方式的問題，中國的共享單車在日本本土做了哪些「妥協」呢？摩拜日本地區負責人表示：摩拜單車在日本將採用APP綁定信用卡支付等多種行動支付手段。
並強調摩拜是一家技術型公司，不會採用其他非行動支付形式，比如用日本常見的交通卡「西瓜卡」刷卡支付。
也就是說，摩拜在日本摒棄了陳舊的「西瓜卡」支付模式，而採用了另一種行動支付手段——APP綁定信用卡。
具體在日本要怎麼騎摩拜呢？我在網上翻看了日媒發布的「Mobike」使用指南，來給大家科普一番。
首先我們得下載名為「Mobike」的應用，然後用手機綁定帳號，進行簡訊認證。這個跟國內沒有太大的區別。
信用卡綁定
接下來會進入信用卡綁定界面，這個也是迎合日本民眾習慣做出的一大改變。剩下的步驟就和國內完全一致了，掃二維碼騎車，鎖車等等。
看來，在支付方式上，日本的信用卡思維似乎並沒有阻礙摩拜單車在東瀛的發展。
說句題外話，日本這種「固化」思想，對各種卡的迷戀，導致行動支付的發展緩慢，在國內「無現金」甚至「無卡化」趨勢之下，日本仍然強調用卡。
這可謂「三十年河東三十年河西」，早在3~5年前，中國還在學習日本的NFC支付模式；而今國內早已形成了二維碼為主，NFC為輔的支付格局，已經遠超日本。
我覺得摩拜單車在日本引入頗具中國特色的支付方式以後，也定會刺激鄰國做出相應的改變，說不好還可以順勢打開支付寶、微信等行動支付在日本市場的窘迫局面。
想要打入一方市場，就必須接地氣
我覺得中國共享單車進軍日本，面臨的這一系列問題都是有目共睹。但是，不能將國內那一套「不怎麼合乎規範的」那一套做法原封不動搬到日本，搬到海外。一定要接地氣，才可能有所發展。日本法規規定：晚上騎自行車必須開夜燈
另外，我發現目前在日本投放的摩拜單車存在一個小問題，那就是沒有安裝車燈。依道路交通法規定，日本所有的自行車在夜間必須開啟車燈騎行。
所以在日本，它是屬於不合格的車輛，除非你只有在白天騎車。若是在晚上沒有車燈騎車的話，一定會被警察叔叔扣下。
從過去幾個月的吶喊，以現在的結果來看，投資者在日本市場似乎更多的是在炒作一種概念，而並沒有在投放之前全面地考慮過一些本土化問題，更多的可能是腦子一熱、一拍大腿就採取決策，仿佛並不是真正地想打入一方市場。
從共享單車目前在國內大規模整頓，擠壓的大背景之下，通過向海外市場的拓展，來努力拉伸和維持資本的價值恐怕才是本意。
當然這也只是我自己的一點考慮，必有不足和粗鄙之處，各位讀者有什麼獨到的見解也歡迎大家踴躍討論。
總體來說，中國市場進入門檻低，國家法律法規機制不完善，所以很多創業公司鑽了這個空子。
這些問題一旦到了經濟發達、法制健全的國家馬上會被無限放大，處處碰壁。
日本社會充滿了潛規則和軟暴力，在日本生活過的人都應該有切身體會，一切亂了規矩打破秩序的行為在日本都會被排擠，會被視為「異類」，這也是日本社會與網際網路時代「隔絕」的根本原因。
我國的共享單車如何在這樣一個「奇葩」的市場，盛開出豐碩的果實，著實讓人期待。是否能夠「馴服」日本市場，在目前看來還是一個未知數。