原創 世玲 丁山 深網騰訊新聞 收錄於話題#PP停車1#李劍1
作者 | 世玲 丁山
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網際網路停車行業發端於2012年，彼時幾百家企業你爭我搶，競爭頗為激烈。多年過去，市場已進入「剩者為王」的時代。深耕深圳並放眼全國的PP停車，獲得了全國超過6萬家停車場的實時車位數據，並與多家停車設備廠商和物業企業達成合作。
最新的消息是，PP停車於10月獲得騰訊2億元人民幣戰略投資。
這家網際網路停車企業有著怎樣的商業模式？網際網路停車行業未來要如何發展？產業網際網路與消費網際網路有哪些不同的打法？
本期《智慧Talk》與PP停車創始人李劍對談，深度解讀PP停車如何以P雲（ParkingCloud）為支點，「借船出海」，賦能停車設備廠商與物業管理企業等行業合作夥伴，進一步撬動網際網路停車產業生態的變革。
與大廠分享停車數據
問：PP停車產業的矩陣，裡面有公眾號、小程序，還有自己獨立的APP，這三個產品在PP停車的業務模式中各自扮演怎樣的角色？
李劍：對車主來說，停車有三大難題，第一是找車位，第二是找到停車場裡的車，第三是行動支付停車費。公眾號、小程序和獨立APP用於三個不同的應用場景。
對停車繳費來說，最方便的是打開微信，掃碼支付，然後離場——用公眾號和微信支付實現繳費。對小程序來說，車主在小程序綁定了車牌號碼，實現無感支付，出場時不用再輸密碼，直接走就好。
而獨立APP主要解決找車位的問題。對車主來說，只有找到停車位，才算真正解決了停車難題。
第一，獨立APP可以告訴車主，周圍哪裡有停車場、哪裡有車位；第二，如果車主選定了有空位的停車場，APP還可以導航到停車場入口；第三，APP上有充電樁的信息，現在有很多電車，找到充電樁也是痛點。
從這個角度來說，APP更側重於找車位的導航服務，與公眾號、小程序是一個互補關係。
問：找車位也涉及到導航， PP停車跟哪些導航軟體合作？是什麼形式和層次的合作？
李劍：實際上，騰訊地圖、百度地圖、高德地圖三大地圖廠商基本佔據了99%的用戶。從這個角度講，PP停車不需要再做導航服務。如果用戶需要在PP停車APP裡面實現導航到停車場，我們會喚起用戶預裝的導航應用，以用戶習慣的導航方式來導航。
但PP停車在地圖上做了優化，把停車場入口的位置標註出來，這樣就把用戶導到了停車場入口，這是PP停車APP的核心功能。
問：跟第三方導航應用合作，將來會把停車場的數據與他們共享嗎？
李劍：過去三年，我們跟這些地圖導航軟體已經展開合作，地圖上很多停車場的數據是PP停車提供的，比如停車場的位置、收費標準、車位數量，以及最重要的實時車位數據。我們是三家地圖在這一數據方面最大的合作夥伴。
智慧停車的終極體驗還要等10年
問：作為車主，即使到了停車場入口，我也很關心能不能在停車場內部繼續導航，APP上可以實現嗎？
李劍：要找車位，找到停車場入口很重要，但具體停車場裡哪裡有車位、如何分布，我們是不知道的。所以您提到了一個未來發展的問題——車主不僅希望導航到停車場入口，更希望導航到空位上去，這個才真正解決了停車的問題。
但目前室內導航是個巨大挑戰，因為停車場裡沒有GPS，如果要實現從入口到車位的終極導航體驗，需要在停車場布設很多傳感器，無論是基於WiFi或基於雷達的方案，都需要投入大量成本，這是第一點。
第二點，傳感器收集到的數據，要形成室內導航算法，也是巨大挑戰。與戶外道路幹線、支線非常清晰不同，停車場道路非常複雜，人車還都是混行。所以從這個角度上來說，還有很長路要走。
要實現這個終極體驗，需要有很多玩家參與進來，比如導航應用的廠商、停車場地圖的繪製廠商、傳感器廠商。當然像我們這樣的網際網路停車平臺也不可或缺。這樣才有可能構建一個從停車場入口一鍵導航到車位的終極體驗。
這個可能還需要10到15年的時間，是我們奮鬥的目標。
「借船出海」拓展長尾市場
問：我們觀察到，網際網路停車平臺現在主要覆蓋大型公共設施以及大型商業停車場。但是目前也有很多分散的小型停車場，接下來小型停車場是不是必爭之地？您打算怎麼去撬動它？
李劍：早期，毫無疑問大型公共停車場和大型商業停車場是必爭之地，因為這是人們最常去、客流量最大、最有價值的地方。PP停車2013年誕生，2014年定下的第一個策略，就是要佔領深圳的標杆停車場，拿下這座城市皇冠上的明珠。到今天，我們拿下了深圳90%的公共停車場，拿下了超過50%的商業停車場。
但中國一線城市畢竟還是少的，很多二線到五線城市，停車也已經是大問題，因為現在中國已經是汽車社會。
在四五線城市，要不要解決停車問題？PP停車從2017年開始，在全國進行業務拓張。針對長尾市場，我們制定新的策略，叫「借船出海」。PP停車把能力放在P雲（Parking Cloud）平臺上，利用它為所有中小停車設備廠商賦能。
這些設備廠商多在深圳龍華，他們佔領了中國幾乎所有的停車場，包括四線、五線城市。我們把平臺開放給中小設備廠商，當他們把設備賣到中國各地時，就把PP停車的服務帶過去了。
拉薩布達拉宮在用我們的服務，新疆烏魯木齊大巴扎也在用我們的服務。要佔領這些長尾市場，我們選擇利用設備廠商的網絡，鋪到中國各地。
產業網際網路的「護城河」是時間與信任
問：網際網路停車涉及的核心資源是停車場，涉及到眾多利益相關方，比如說閘道公司、物業管理公司、停車場管理公司，要達到各利益方的平衡和共贏。我看PP停車主要採取和閘道廠商合作的模式。這是你最開始就想到的？還是說走了些彎路，最後回到這個模式上？
李劍：2013年公司創立，2014年就定下這個策略：不去碰停車場硬體設備。硬體設備是傳統行業的優勢，這些設備廠商20年前就佔領了幾乎每一個停車場。如果我們要去做硬體，就不可避免產生了競爭關係。
作為網際網路公司，我們要做連接器，要為硬體廠商賦能，解決停車場的行動支付問題，並通過跟他們的連接來獲取數據。
問：開始就沒有猶豫過？
李劍：從來沒有猶豫過，但一開始這是最難的。人家為什麼要與你連接？為什麼要把數據開放給你？需要花很長時間與之建立聯繫，建立合作，建立信任，這個周期非常長。
問：業內做網際網路停車還有其他多種模式，例如，三免費模式——免費更換設備廠商的設備、免費運營、免費維修。也有人認為這種三免費模式更具有技術優勢和資源的壁壘，您怎麼看？
李劍：三免模式，我們可以稱之為重資產模式。
就跟單車一樣，廠商生產單車，投放市場。廠商認為這輛單車可以使用兩年，但實際上可能7-8個月以後就迅速老化了，必須要重新更換一批，生命周期非常短。
同樣的，廠商送設備給物業，早期進展會更快一點，因為硬體、軟體都是你的，能夠控制整個流程，毫無疑問廠商感到很踏實，不用受外界控制。但隨著拓展不斷深入，維護成本也上來了，這個成本還得長期消耗。但收益如何？很長時間看不到收益。
這時投資人或你自己的錢會很快消耗掉，投資者可能失去耐心，誰又會給你那麼大筆錢，把全中國停車場的設備都換掉？這是第一點。
第二點，傳統設備廠商跟很多物業公司，已經達成緊密的合作關係。廠商去送硬體時，事實上挑戰了這個利益結構。無論是大網際網路公司，還是設備廠商，或者網際網路平臺，挑戰這種利益結構都不現實。規模上不來，廠商又沒有錢了，這個事情只能停下來，然後設備壽命到期就會被拆掉。
PP停車的模式看起來輕，實際上也重。重在哪裡？重在資源。我們花了五六年，跟設備廠商建立合作關係。
我們還是賦能的模式，幫助設備廠商成為真正的智能化系統公司，他們做硬體，我們提供網際網路服務。雙方結合起來，設備廠商更好去搞定自己的客戶。客戶、硬體還是他的，他依然掙維保的錢，我們沒有改變這個利益結構。
但是智能化的部分，特別是線上部分，比如行動支付、電子發票、積分兌換的平臺，包括很多物業公司的集中管控平臺，PP停車把這些平臺能力都開放了。
我們雙方是依存的關係，更長遠。
連接模式易複製超越？
問：如果有競品出現，它可以很快複製和超越你這種模式嗎？
李劍：合作需要建立信任。設備廠商要把數據接口向一家平臺開放，絕對不容易。這基於幾十上百次的拜訪、洽談、交流，還有最後產品的磨合，才會信任你，把數據開放給你。我花了六七年的時間，競爭對手並不容易建立信任，這是第一點。
停車場服務不能中斷。現在很多停車場實現了無人化，如果平臺突然癱瘓了，物業的服務不就也癱瘓了嗎？他們非常介意這一點。所以平臺是不是有足夠實力，是物業選擇的重要理由。
另外在商業模式上，PP停車是toB+toB+toC。第一個B是設備廠商，PP停車是設備廠商的合作夥伴。第二個B是物業公司，我們通過與設備廠商的合作，為物業公司提供服務，最終獲取到終端用戶。如果設備廠商和物業企業不能用PP停車平臺很好地管理自己的業務，他們為什麼會用我的服務？
停車場先得用了PP停車的系統，繼而車主用了PP停車的服務，才能開車離場。從這個角度上來說，要建立兩個B的信任，才能夠獲得終端用戶或者流量，這需要時間，對新競爭者，我覺得有點難。
問：10月26號的消息顯示，騰訊投資了PP停車大概2億元人民幣，當時您跟騰訊有怎樣的談判過程？您如何描述PP停車的行業競爭力？
李劍：從2014年開始，我們與微信支付合作。成長到今天，PP停車是微信支付在這個領域最重要的夥伴之一。2016年，騰訊投資部門就跟我們有接觸，覺得PP停車在深圳做得不錯，拿下了很多標杆停車場。但騰訊投資反饋，PP停車當時規模還太小，希望再做得大一些。去年又到了一個新的階段，騰訊投資又跟我們聊起這個事情，差不多大半年時間，直到9月份騰訊正式投資進來。
騰訊認可並投資PP停車，我相信可能有兩方面原因。第一點，在停車場場景，PP停車跟微信支付合作，已成為最重要的生態夥伴，行動支付訂單名列前茅。第二點，PP停車跟騰訊出行合作，能提供超過6萬個停車場的數據服務，幫助騰訊出行的用戶找到車位。
另外，從這個角度來說，騰訊看中3-5年以後誰最大，PP停車有機會成為中國停車行業裡最大的網際網路公司——這也是騰訊投資PP停車的一個重要原因。
網際網路停車超級應用何時出現？
問：2020年，中國停車位需求是3.7億，但供給只有1.2億，缺口非常大，這意味著市場足夠大。同時，經過這些年的發展，整個市場玩家有很多，但沒有出現全國範圍內的超級應用或者超級公司，您覺得這個問題出現在哪裡？難點在哪裡？
李劍：停車難，在中國顯而易見。現在有2億車位的缺口，因為車位資源也需要建設。從資源供給和匹配的角度來說，資源緊缺會長期存在。再加上中國現在每年有將近2000萬輛車的新增車主。我相信中國的汽車擁有率，會跟東亞的日本和韓國接近，大約每100人有55輛車。如此一來，中國車輛至少還會增長兩倍到三倍。停車難的問題會長期存在，因此PP停車才有價值。
為什麼沒有出現一個覆蓋全國的超級應用或者超級公司？
每家公司可能在某個城市有優勢，比如說PP停車在深圳有一定的優勢，但在北京優勢就沒那麼大。當一家公司向外拓展時，會遇到挑戰——資源的挑戰、資金的挑戰。
回到PP停車定位為「連接器」的初衷，我們早就想清楚了：光靠自己的力量去佔領整個市場是不可能的，所以要融入生態，藉助設備廠商的力量去拓展市場。
但這個拓展面臨巨大挑戰，需要很長時間。如果要期待某一天有個超級APP能夠解決全中國3億車主的停車問題，我覺得可能還得要5年，甚至8年的時間，需要耐心等待。
但是，隨著移動網際網路的發展，隨著停車場智能化的發展，隨著行動支付的發展，隨著5G和物聯網的發展，這個速度會加快。
問：大型停車場基本用網際網路停車企業的平臺，來解決無人值守的支付問題。但一些小型停車場，收費的人拿著收款碼收費，他可能覺得沒有必要把移動收費的職能交給第三方平臺公司，您怎麼看？如何激勵他們加入平臺？
李劍：這個現象大量存在，你到了出口，大爺拿著二維碼說，請掃碼支付停車費5塊。我認為有兩個原因，一個是很多停車場是個人的停車場，收費員可能就是老闆自己，錢自己收到自己帳上。
第二點，很多城市可能人工相對便宜，養一個人，可能比實現整個智慧系統的投入還要低一些。但中國不斷推動城鎮化，三-五線城市的人工成本都在慢慢漲起來。
當不足以承受人工成本時，投一套硬體設備，接入行動支付可以解決無人值守的問題，他一定會這麼做。可能還有2到3年，這種人工收費停車場就大面積會消亡。
另外，大爺出示機構二維碼，而我們就是藏在這些機構後面的服務商。二維碼由機構提供，但掃碼後，後臺服務由我們提供。停車管理方要開發系統，需要投入人力和精力，很多地方沒有研發團隊，所以就會接入PP停車的平臺。有時車主認為服務是停車場提供的，實際上背後是P雲在提供支撐。
對大型商業機構來說，當然希望前臺展示自家品牌。那是人家的地盤，人家想吸納會員，用自家公眾號實現支付，都無可厚非，這時P雲就走到後面。實際上就像公仔一樣的，你看的是一隻熊貓，其實我們才是裡面的人。
問：但如果藏在後面，獲得的流量要怎麼轉化？比如在北京一些大型商場的停車場，無感支付後，小程序會提供商場商品的導購功能。PP停車完全隱藏在後面，交易和增值服務怎麼體現？
李劍：毫無疑問，商場當然希望流量由自己掌控，會員在自家商城裡購物、兌換積分，這個理所當然。我們知道，在那個場景裡，商場想要自己轉化流量，並不想把流量給我們，那沒有關係，我們不去爭奪。
重要的是後面的服務由P雲提供，商場對P雲產生依賴。PP停車更看重數據的價值，流量變現是當期的價值，數據是遠期的價值，這才是我們想要的。從這個角度來說，PP停車躲到後面，心甘情願，商場、物業滿意我們的服務，只要不離開我們就好了。
產業網際網路打法迥異
問：從2014年到現在，四五年過去了，您怎麼看網際網路停車行業的市場格局？它是藍海，還是紅海？
李劍：從玩家角度來說，一定是紅海市場。從2014年到今天，在中國至少有幾百家網際網路停車公司誕生，但馬上就2021年了，大家能記住名字的，今天還剩下來的，其實也就8-10家。紅海競爭慢慢開始，現在是「剩者為王」的時代。
要把全中國的停車場連接起來，毫無疑問是一場馬拉松賽跑，中間總有人會掉隊，有人堅持不下去，很慶幸PP停車今天還活著。
我們解決停車難題，從出家門一直導航到目的地車位，要實現這樣終極停車理想，還有很長路要走，還要10到15年。所以10年以後大家看看還有誰剩下來，那才是真正的贏家和王者。
問：消費網際網路公司，基本靠兩種打法，一是大量廣告投入，二是高成本推廣，利用用戶補貼或者社交裂變，比如說共享單車、網約車都用類似方式，迅速在三四年中崛起。為什麼在網際網路停車這個領域沒有大規模出現這兩種打法？
李劍：消費網際網路完全構建在網際網路之上，與線下的聯繫比較弱。簡單說，一個手機應用就可以把全中國大部分用戶攏進來。但到產業網際網路，到toB，到線下，相對傳統一些，需要長期努力才會改變。
在停車領域，創業者需要花費的時間，特別是教育市場的時間，遠比消費網際網路更大。但如果能真正形成壁壘，競爭者就很難突破。如果B端你服務做得好，客戶就不會輕易拋棄你。但C端用戶缺乏忠誠度，誰家有補貼就用誰家，一直在平臺之間搖擺。B端難進但壁壘深，C端易進但壁壘實際上很脆弱。
至於對C端的補貼，完全沒有必要。因為停車場是排他的，到一個地方，用戶就得停在這裡，很難有第二家可選。所以這個行業不需要補貼C端，用戶也會在這裡。但前提是要把兩個B端客戶服務好。
毫無疑問，消費網際網路是空軍，產業網際網路是陸軍，陸軍更接地氣更傳統，空軍當然飛得快，但陸軍扎得深。
網際網路停車已到兌現期？
問：網際網路停車這個領域，上百家公司走出了不同的路徑，但都是從用戶需求出發，去拓展具有壟斷性質的停車場核心資源。掌握了B端資源之後，自然掌握了用戶流量。這樣就能黏住用戶了嗎？
李劍：很長一段時間裡，網際網路停車公司切入停車領域，都從解決行動支付停車費問題開始——停車場可以不再收現金，從而實現無人值守，減少人工成本；出場也不用排隊繳費，提升出場效率；周轉率提升是停車場的剛需，這個剛需伴隨行動支付的興起而興起，這是階段性成果。
但我們核心解決的不是繳費問題，最難的痛點是什麼？我到了一個商業街區，不知道哪裡有車位。要解決這個問題，必須要跟停車場系統直線連接。
這是個漫長的過程，PP停車從2014年開始跟設備廠商連接,獲取停車場數據，今天有超過6萬個停車場的數據，但是這6萬個對比中國100多萬個的停車場來說，也只有6%的份額，還有90%多的停車場，我們不知道有沒有實時車位。
我們還需要不斷連接停車場系統，把數據呈現出來，把所有停車場數據共享到一個平臺上來。車主打開平臺就知道哪裡有車位，這才真正解決了停車的問題,流量就粘在平臺上了。
問：很多業內人士說，現在到了網際網路停車的一個兌現期，已經可以轉化為營收和增值服務。您覺得有哪些可以兌現的空間？
李劍：這個觀點我不太認同。
雖然做了7、8年時間，但網際網路停車還在初級階段——把更多停車場連到平臺上來，實現聯網。此時此刻面臨的是規模化問題，公司規模還不夠，所以大家要追求規模化。
如果有一天，PP停車能夠把中國50%的停車場，超過50萬個停車場連到平臺上時，基本覆蓋中國80-90%的車主，那時才適合討論流量如何變現。
行動支付停車費外，還能提供加油、洗車、維修保養等車後市場服務。但規模都還不夠，今天就想著變現，還為時尚早。雖然已有8年的時間，但這個業務需要花15年時間去做。
問：之前您提到數據最重要，將來要如何使用？停車大數據產生後，對整個智慧停車領域乃至周邊車後領域有多大的意義？
李劍：第一個意義，告訴車主哪裡有車位，解決停車難題，這一點最重要。數據來自於車主和停車場，最後解決車主的停車難題，解決了資源匹配的問題。
有些地方肯定有車位，但車主並不知道；對物業來說，車位空著，也掙不到錢。如果某地車位緊張，平臺知道鄰近地方有車位，就可以引導客戶去停車，從而增加物業的收入。
這對車主好，對物業管理方也好。
第二個意義，是提升社會的效率。開車就是從一個停車場，到另外一個停車場的過程。如果能解決車位問題，車主也不需要在馬路上兜兜轉轉找車位。尾氣更少，空氣變好。
人們都在交通工具上面，藉助交通工具在奔忙，如果能夠解決停車的問題，事實上也提升了整個社會的效率。
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第691期
排版：王羚磬
原標題：《智慧TALK | PP停車李劍：網際網路停車超級應用何時出現？》
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