12月15日，長城汽車正式對外發布了其混動系統——檸檬混動DHT，這套系統提供HEV和PHEV兩種方案，包含1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三套動力總成，未來該系統將應用到長城汽車的全部車型上，預計首款搭載該系統的車型將於2021年上半年正式發布。
在純電動汽車作為終極目標的大趨勢下，混動技術還值不值得大手筆投入？長城汽車在合資品牌混動技術封鎖的前提下，能夠帶領自主品牌殺出一條新的出路嗎？
在這場發布會上，長城汽車的檸檬DHT混動技術解答了所有困惑。
混動技術並非短期過渡
不少人認為，混動技術路線都被認為是純電動技術的過渡方案，不值得大手筆投入。然而，事實恐怕並非如此。
先來看基本面的事實。今年10月，由中國汽車工程師學會組織上千名專家制訂的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（簡稱《路線圖2.0》）發布。《路線圖2.0》指出，到2025年，我國混動新車在傳統能源乘用車中的佔比將達到50%以上。屆時，新能源汽車將佔汽車總銷量的20%左右。到2035年，節能汽車全面混動化，混動新車在傳統能源乘用車中佔比達到100%。也就是說在未來15年時間裡，混動車型依然大有可為。
此外，在國家政策上，插電混動車型也備受我國新能源汽車政策支持。目前插電混動車可以享受新能源汽車補貼、免交乘用車購臵稅等政策優惠，另外，車企生產插電混動乘用車也可獲得我國新能源汽車積分，並可減輕車企燃料消耗量積分壓力。可以說，混動技術，尤其是PHEV 技術，既能滿足用對對電動車的使用需求，又能滿足國家節能減排的大趨勢。
再來看市場層面對待混動技術的態度。目前，國內主流合資品牌日系、德系都在混動領域有所布局。豪華品牌BBA等也在通過48V輕混技術來達到節能減排的目的。尤其是日系品牌，和純電動領域「雷聲大雨點小」的喊口號相比，它們在混動領域布局可以說是異常積極。豐田，本田在混動領域車型導入非常巨大，廣汽本田旗艦SUV皓影插混已經完成工信部備案，雷克薩斯甚至全系車型都有混動技術普及。混動技術路線在日系品牌中的戰略地位可想而知。
正是由於混動市場如此重要。主流自主品牌在混動領域也一直通過各種途逕迎頭趕上。
前不久有消息稱，豐田汽車已決定向「廣汽集團」提供「整套THS混動系統」，這也是豐田首次向海外企業提供核心的混合動力技術。後者將會在2021年推出採用豐田THS系統的混合動力產品。
早在2018年，吉利汽車就與戴姆勒在混動技術合作上初步達成一致。上月，上雙方在混動技術領域的合作進一步深入。
然而，與其他自主品牌過分依賴合資的思路不同，「檸檬混動DHT」由長城汽車完全獨立自主設計、研發，並具備完全自主智慧財產權，累計擁有專利199項，其中核心專利80項。
這也符合了長城汽車一貫的行事風格。最開始在燃油車領域，它們就一直堅持自主研發的戰略思路。
一個系統 兩種架構 三套總成
年初，長城汽車在30周年之際推出了咖啡智能、檸檬、坦克三大技術平臺。
其中，檸檬平臺是全球化高智能模塊化技術平臺，歷時5年，耗資200億打造，著眼於未來10年擁有高效燃油/混動/混電動/氫能四種動力方案，包括4款高效燃油/3款混動專用發動機。
而今天的檸檬混動DHT可以看成是檸檬平臺下的一個技術子集。它在技術上採用一套混動系統，兩種動力架構，三種動力總成的方案。
檸檬混動DHT系統的核心是雙電機混聯拓撲結構，支持HEV和PHEV架構。可以在純電、混聯、串聯、能量回收等多種模式下工作，可以根據實時動態，自動智能切換工作模式。
當然，好馬需要好鞍配。在動力源件上，這套系統共有兩款汽油發動機，分別為1.5L阿特金森循環自然吸氣發動機和1.5T發動機。兩款電機，GM/TM雙電機，並配有各自獨立的控制器。兩款變速箱，型號分別為DHT100和DHT130，分別對應自然吸氣和渦輪增壓發動機，最大支持的163N.m和300N.m汽油機扭矩輸出。
三者之間有三種動力組合方式。其中，HEV架構包含「1.5L +DHT100」和「1.5T +DHT130」兩種動力總成，PHEV架構包含「1.5T +DHT130+P4」四驅動力總成。
這套系統還是非常可延展性還是非常豐富的。
節油、油電平價……檸檬DHT混動技術直擊用戶痛點
目前在混動領域可謂是諸侯混戰。除了早期的本田、豐田，自主品牌也在不斷發力。那麼，長城汽車如何憑藉DHT技術自成一派呢？
對於混動車型，用戶最關注的就是節能和價格。針對這些問題，長城DHT混動技術可以說是直擊用戶痛點。
以長城檸檬混動DHT技術HEV架構來看，它是中國自主品牌首款雙電機HEV架構，主打城市使用場景下的經濟性。該技術在節能上遵循兩個邏輯：全速域&全場景、高效能&高性能。
針對第一個邏輯。其實混動可以理解為對電驅動對使用場景的剝離，使用場景劃分的越細緻，發動機的利用效率越高，比如一些堵車的、綠燈起步的場景都用電來完成，而發動機只保證在高效率的狀態下工作，燃油消耗自然降低。這個和變速箱的檔位設計類似，檔位越高，與之對應的發動機使用場景就越高效。即上文提到的可實現EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式，通過控制系統智能切換實現各種駕駛場景下動力與油耗的完美平衡。大致就是這個思路。
第二是工作邏輯不同，市場上大多混動技術的開發邏輯是以電動機為輔助，去匹配發動機工作，二者可以看成是「獨立的結合體」。而檸檬DHT是讓發電機去智能優化發動機的使用場景，採用雙電機來控制發動機在不同場景下的工作狀態，讓其始終處於高效區間內工作。
以5年為一個梯度，從2025年到2035年。《路線圖2.0》對混動技術百公裡油耗限值要求分別是5.3L、4.5L、4.0L。而長城汽車HEV架構動力系統下，動力系統綜合效率可達43-50%，百公裡綜合油耗可達4.6L。已經提前並且超標完成2025年的能耗指標。
由於技術複雜性，混動車型成本也相對較高，價格也是不少用戶對混動車型望而卻步的地方。然而，隨著技術不斷突破，研發成功攤薄，混動車型價格也在不斷下探。安信證券給出的數據分析模型認為，到2022年，A級PHEV車型有望做到混動與燃油版本平價。
而長城汽車檸檬DHT技術模塊化高效率特點，讓其具有更多的成本優勢。根據長城汽車透露，其檸檬平臺DHT下的車型比「兩田」要厚道的多，其上市的節點在2021年。大概率看，其插混車型和燃油版應該不會相差太多。
長城汽車檸檬DHT混動技術是其在混動市場的正式亮劍。正如長城汽車在SUV領域的持續突破一樣，它不僅是個體對順應時勢的舉措，也是所有自主品牌面對外資技術封鎖的一次正面回應。
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