1994年，在伊莫拉，進入一級方程式賽車冠軍賽的第三輪。賽車事故頻發，在羅蘭·拉岑伯格和艾頓·塞納去世之前，在測試和比賽中就已經發生了許多令人震驚的事故，促使人們對駕駛員保護措施進行了徹底的改革。
威廉士FW14B主動懸架
貝納通B193B 1993後輪轉向示意圖概述
在進入1994賽季之前，比賽規則出現了一個很大的變化，禁止車手使用電子控制系統，這一變化不僅是為了降低成本，而是把賽車控制權交還車手。
威廉士在前幾個賽季佔據了統治地位，其主動懸架系統是其奪冠的一個重要因素。然而，其他電子輔助設備，如ABS和牽引力控制也開始變得越來越普遍，還有後輪轉向和CVT（連續可變變速器）已經開始測試，但沒有裝備賽車。
所有這些電子控制系統都將在94年賽事中被禁止，從空氣動力學和機械的角度來看，將對汽車的駕駛行為產生重大影響。
不過，這項運動的管理機構對伊莫拉賽事的反應很快，就像西班牙大獎賽一樣，僅僅兩站比賽之後，車隊被迫改變了前翼子端板的設計和分流器的長度，以此來減少下壓力和減緩賽車的速度。
前翼子板端板變化
長裙式的端板設計，近年來已被取締（左），如這裡看到的貝納通B194。
進氣孔開口細節
隨後的比賽中，要求在氣囊或發動機蓋上開孔，以減少進入發動機的氣流，從而降低功率。
階梯面
當德國大獎賽在7月份出現時，參賽隊還有更多的設計限制要遵守。其中最重要的，也是今天仍然存在的，是需要在基準面上安裝一塊防託底木板。這是一種控制底盤高度的方法，因為在比賽過程中木板的磨損不能超過1毫米。
貝納通B194 1994底面視圖
眾所周知，這導致麥可·舒馬赫的貝納通在比利時大獎賽上被取消資格。木板磨損了超過1毫米的公差，導致他被剝奪了比賽資格。
後翼子板變化
後翼翼子板尺寸也受到了限制，在賽車後軸150毫米區域內禁止使用，有效地禁止了類似前翼子板的做法。這些變化引起了來自各方面的批評，因為在某些情況下對其他組件施加了不必要的壓力和應變。1995年繼續推動提高安全性，因為管理機構作出了更多的規則修改，包括增加負荷測試、進一步改變駕駛艙尺寸、減少發動機容量（3.5>3.0升）和全面影響空氣動力學的改變。
側面碰撞試驗細節
已經進行的負載和衝擊試驗使其速度和負載增加，同時引入了新的側面衝擊試驗。
底部視圖
1994年推出的防託底木板，只不過限制了1983年首次推出的基準面所產生的下壓力。因此，增加了一個階梯面，將底板的外部再提升25毫米，從而降低了地板的潛在屈服強度。
駕駛艙和底盤細節
駕駛艙發生了巨大的變化，其尺寸發生了改變，以減少碎片侵入的機會。單體車身的長度在軸心線前又延長了150毫米，改善了駕駛員腳前的擠壓區，現在由於前軸線和駕駛艙輪緣之間的延伸空間也更大。駕駛艙的側面被拉得更高（400>550mm），以便在發生側面碰撞時更好地保護。駕駛艙模板略微縮小（450>420mm）。
前視對比1994-1995
汽車的空氣動力學受到前翼子板端板高度變化、汽車整體高度降低和後翼下部降低的影響。這一觀點也顯示了提高駕駛艙側面和撞擊結構對側艙設計有多大的影響。
側視圖詳細信息
側視圖顯示了這些變化對汽車尺寸的影響，不可避免地增加軸距。同時，您可以看到前後翼子板上的尺寸含義。
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