2020，進入歲末。兩則新聞引人深思。
一則是，更多國家制定了禁售燃油汽車的時間表，意味著新能源汽車替代傳統能源汽車的日子越來越近了。
12月3日，日本首相菅義偉表示，日本將爭取在2050年實現國內溫室氣體淨零排放。為了配合這一政策目標，日本經濟產業省正在研究，擬於本世紀30年代中期禁止以汽油為燃料的新車銷售。
除日本外，英國定於2030年起禁止銷售汽油動力和柴油動力新車，2035年以後禁止銷售混合動力新車。美國加利福尼亞州和法國將分別於2035年起和2040年起禁止銷售傳統燃油新車。
另一則是，特斯拉擬聯手戴姆勒。顯然，馬斯克對自己「魂不附體」的日子受夠了。
路透社最新報導，特斯拉掌門人馬斯克在12月1日的一次活動上表示，他本人對與另一家汽車製造商達成兼併交易的想法持開放態度，這一表態讓業界對潛在購入或兼併的對象產生了諸多的猜測。
那麼，潛在的購入對象會是誰？
路透社分析，戴姆勒將是最合適的選擇，而特斯拉現有的客戶群也和戴姆勒作為豪華品牌的潛在消費者有很大的重合。
意味深長的是，購入戴姆勒可能會使特斯拉的全球汽車產量增加約四倍，而鑑於戴姆勒在歐洲和中國這兩大電動汽車市場有深厚的口碑和消費者根基，將加強馬斯克在電動汽車領域的攻勢。
看似兩則新聞風馬牛不相及，卻真真切切反映了他們之間的邏輯關係。
如果沒有全球環保的迫切要求，新能源汽車發展的大趨勢就無從談起；如果沒有特斯拉率先定義電動車的「智能化」，所謂造車新勢力的估值也不會一飛沖天。
那麼，特斯拉5000億美金的市值，到底是不是泡沫？特斯拉的核心競爭力究竟是什麼？造車新勢力（所謂後浪）能否與特斯拉的實力等量齊觀？傳統造車陣營（所謂前浪）在新舊動能轉換中扮演什麼角色？
對於特斯拉，恐怕要從幾個維度來衡量。不能不說埃隆·馬斯克是一位世界「科技奇葩」。
目前顯現出的核心競爭力，是在新能源車上的智能（延伸到自動駕駛）體系。囊括產品、軟體、晶片三部曲的步步為「贏」。
馬斯克耗時十七年的殫精竭慮，就是產品、軟體、晶片這三大戰略。圍繞這三大戰略，這十七年，特斯拉一共推出了標誌性的三代產品，第一代Tesla Roadster、第二代Model S, X、第三代Model 3,Y。
以這三代產品為基石，基本上以每5年為一個周期，特斯拉在每一代產品上分別建構了「產品力、軟體力、晶片力」。而且，這三場戰役特斯拉都打贏了。這是特斯拉主導新能源汽車的上半場
Roadster是2008年特斯拉進軍電動車領域的開山之作，也是馬斯克入主特斯拉的第一個驕傲。在Model 3大放異彩之前，Roadster算是獨撐特斯拉的孤獨戰士。到2012年停產時，全球累計銷售了2450輛。
2012年，特斯拉交付了全球首款真正意義上的智能汽車——Model S。提起Model S， 17寸的中控大屏，全液晶儀錶盤，觸屏操作……這些都顛覆了以往對汽車車機和配置的認知，這都是背後Version軟體系統集成的功勞。
特斯拉的作業系統Version，基於Linux內核深度改造而成。因此，特斯拉可以不再依賴於軟體供應商，而是自己掌握了主動權，一旦發現問題，即可通過OTA進行在線快速修正與升級，既提升了用戶體驗，更提升了軟體服務的附加值。
特斯拉的底氣，是藉助新能源車的結構設計和全新邏輯加上軟體的力量與比重，要把網際網路智能應用、算法和算力融入到硬體中，給消費者更加便捷更加增值的新鮮感與獲得感。
顯而易見，足夠智能的作業系統，是新能源汽車下半場競爭的重要戰場。傳統的汽車，是人在操縱行走機械，今後的「智能」汽車，是會思想的機器為人類服務。
但是，對於任何產品製造商而言，批量（規模）都是一個能否可持續發展的盈虧關鍵詞。特斯拉的量產車規模，始終不盡人意。
如果說，特斯拉賴以成功的智能是「靈魂」，那麼，汽車硬體（包括底盤和車身結構）製造能力就是「軀體」。
2008年電動車還是個新鮮事物，Roadster的營銷策略也獨樹一幟，它瞄準了美國的精英階層和社會名流，把自己打造成了一個兼具科技感和社會責任的網紅科技產品。
這部分人典型特徵是：愛環保、追潮流、不差錢。比如大明星馬特·達蒙就是Roadster的忠實粉絲。但市場終究是小眾的。
隨後的兩款產品儘管擴大了些許用戶群，但整個市場對於新能源汽車消費換代的巨量需求，與特斯拉的領袖地位太不相稱了。
馬斯克開始意識到，如果不能擁有規模的整車製造四大工藝（衝壓、焊裝、塗裝、總裝），自己的產業結構肯定會「魂不附體」。
所以，特斯拉意欲聯盟傳統造車力量。由此，「後浪」聯手「前浪」就順理成章了，這個思維，有點像網際網路企業的OtoO。行業的巨變，終將導致整個產業鏈價值的重構，呼之欲出。
馬斯克的認識，我國的造車新勢力意識到了嗎？！還有，傳統造車力量從未游離時光隧道，不光在造車之「四化」毫不懈怠，甚至在傳統燃油車上賦能OTA並且加持智能操控，都已取得上佳成績與突破。
雖然，我們無法迴避資本市場的估值「泡沫」，但人們仍然有理由質疑對「後浪」們的估值，因為這大大顛覆了人們的認知和資本的邏輯。
特斯拉是汽車軟體化走在前端的新創公司。此前還沒有一家汽車行業的創業公司能以這樣的定位走向市場，資本市場最初將其看成是電動車企業，後來意識到他們是靠軟體來驅動汽車行業變革之後，其股價頻頻走高。
如果說，特斯拉首開新能源車智能化的先河，顛覆了傳統造車的理念，其股值大幅溢價勉強被理解。那麼，一些造車新勢力被過高估值，就令人費解了。
「前浪」三十年艱難登攀，不及「後浪」三年邯鄲學步，估值竟相差有數倍、數十倍之巨。
這就令人感到太不「科學」了。這就令傳統造車陣營群體不理解，這就令這些企業的掌門人心理極度不平衡，個別老闆甚至開始懷疑人生！
估值不光反映的是價值，當然也有預期。人們自然對股市「泡沫」細思極恐，很容易聯想到是否有外國勢力圖謀「做空」中國汽車產業……
毫無疑問，資本市場從來是投資與投機並行不悖。但是資本的投機，目前卻更多地表現在對技術的過度估值。
當許多人對什麼是「科學」、什麼是「技術」都分不清的時候，容易盲目地對所謂科技頂禮膜拜，投資和投機的估值「泡沫」由此而生。
我們觸目所及的造車新勢力，沒有整車製造能力，沒有軟體開發能力，甚至沒有電池、電機製造能力，更沒有廢舊電池的再利用再處理能力。
然而，它們的市值卻一路高漲，人們對此感受到的不是欣慰，倒是恐懼，資本投機下的利好都是短暫的，無法抵禦任何哪怕一絲一毫的風吹草動。
特斯拉已經感到了危機，儘管它有殷實的家底支撐，但還是嗅到了危機的氣息，否則馬斯克斷然不會有意願收購一家傳統燃油車品牌車企，準備抵禦市場變動帶來的市值崩盤的可能性。
就在今天（12月10日），摩根大通警告：特斯拉股價已被「嚴重高估」，股價可能將暴跌逾80%。
汽車工業是技術、人才、資本高度密集、高度國際化的全球性競爭的大產業，不是單憑軟體就能包打天下，更不是有錢就能玩的簡單生意，必須要耐得住寂寞、經得起誘惑，需要知識、經驗與時間的積累沉澱。
七星齋認同人民大學金融科技研究所高級研究員蔡凱龍的觀點：新能源車能走到今天，離不開兩個重要因素。
第一就是特斯拉憑一己之力，撐起了整個新能源車行業，引領整個新能源車行業高歌猛進。
但是，特斯拉的成功，不可複製，因為離不開創始人馬斯克。馬斯克是人類百年難遇之奇才，他的夢想是浩瀚星空。特斯拉，只是他實現宏偉夢想中的一小臺階，他曾經在推特上說：「打造這樣一支龐大的火星艦隊，就是我在地球上努力賺錢的原因。」
馬斯克除了特斯拉，還有大名鼎鼎的商業火箭SpaceX， 衛星上網StarLink星鏈公司，人腦和機器接口NeutralLink公司，地下高速隧道The Boring Company，太陽能公司The SolarCity。這些公司都沒有上市，所以特斯拉作為馬斯克旗下唯一的上市公司，難免因此受寵。
新能源車估值都朝特斯拉看齊，不管是真正在造車的，還是靠嘴和PPT假造車的，都想借著特斯拉吹起的新能源車風口扶搖上天。可是很多投資人沒意識到，這些造車新勢力，和特斯拉沒有真正的可比性。
「如果僅僅簡單以特斯拉市值為參照體系，本來就會高估其他新能源車企業，可是某些造車新勢力，比如蔚來，估值比特斯拉更加高一倍，這種激進的估值方法，把泡沫吹的更大，已經無法從理性市場邏輯去解釋。」
最終被泡沫「溺亡」的，不光是造車新勢力，一定還有投資跟風者。
第二，因為2020年疫情突襲全球，各國繼續放水印錢，低利率更低，甚至在歐洲國家出現史無前例的負利率。
就像經緯張穎說過「低利率時代逼迫投資者追逐有限的優質標的，使得擁擠的交易變得更加擁擠，市場對公司價值的判斷正在非常誇張的前置」。
只要有一個行業或一家企業稍微有點成功的可能，資本就蜂擁而至，生怕被同行搶先。資本這種怕「踏空」，怕「沒上車」的氛圍，促使如今高科技股市值奇高。
「所以，特斯拉和低利率導致的資本估值體系的變革，是新能源車行業泡沫的兩大吹風機。」
看來資本真的是被「盲目」逼瘋了！
資本瘋了，作為「前浪」的傳統造車力量卻不能「瘋」！當然有一萬個理由必須堅定自己的自信，這就是歷史積澱和與時俱進。所以，「前浪」的與時俱進，必定會成為下一輪資本市場的新寵。
歷史唯物主義提示我們，沒有前浪哪有後浪。後浪如果不擁抱前浪，一定會被「拍死」在時代的沙灘上！
人們注意到，「後浪」的股價開始漸漸下跌，也許，資本的理性開始回歸了！（李鋼）
作者李鋼：1951年12月30日生於山東濟南。中共黨員。大學機械製造專業。中國社科院研究生院經濟專業碩士研究生。新聞專業高級職稱。
在工業企業起步，從工人、技術員到企業管理，有些基礎功底；在中央國家機關做過政策研究，有點戰略高度；長達24年在中央媒體主持科技結合經濟報導，從主力記者到擔任主編、夜班總編輯，涉獵廣泛，人脈頗豐，知識面較寬。2012年初在《科技日報》社長助理崗位上退休。
從業態到具體業務，比較熟悉信息化建設、網際網路+、新媒體、家電電子、汽車、鐵路、金融等行業和領域。退休後繼續在不同領域發揮餘熱。目前擔任中關村數字媒體產業聯盟副主席等社會職務。專注於企業融媒體運作和經濟自媒體寫作。
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責任編輯：林嶽
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