內容提要
新冠肺炎疫情自2019年12月爆發以來，與航運經濟相關的生產、運輸、倉儲、保險等各個環節均受到疫情不同程度的衝擊。消費需求降低，復工疑慮重重，經營難以有序進行；可運貨物減少，運輸成本激增，航運企業舉步維艱；貨物大量滯港，費用收取困難，港口企業遭遇新挑戰；保費收取受阻，承保風險加大，保險行業亦深受影響。通過梳理新冠肺炎疫情對航運經濟的影響及其現狀，分析疫情背景下貨、船、港、保險各方可能遭遇的法律風險，並有針對性地從法律風險應對和海事司法保障兩方面提出建議。政府主導，企業參與，多管齊下，提前預判，積極應對，有效化解各種法律風險。同時，在疫情持續蔓延的背景下，海事審判也應當有所作為，積極為航運經濟健康發展提供有力保障。
新冠肺炎疫情自2019年12月爆發以來，在黨中央的堅強領導下，防疫抗疫工作取得重大成效，我國本土疫情傳播基本阻斷。但同時，疫情在全球範圍內呈迅速蔓延和失控態勢，多國相繼採取「封城」、「封國」等管控措施，對以人、船、貨流動為主要特徵的航運業帶來極為嚴峻的挑戰。寧波海事法院組成課題組，以浙江地區為主共發出41份有效問卷，涉及17家航運企業（其中14家民營，3家國有），20家貨代企業，1家港口經營人，3家保險公司，通過梳理新冠肺炎疫情對航運經濟的影響及其現狀，分析疫情背景下貨、船、港、保險各方可能遭遇的法律風險，並有針對性地從法律風險應對和海事司法保障兩方面提出建議。
一、疫情對航運經濟
的影響及其現狀
疫情之下，各國政府不得不採取強力幹預措施，前期主要是在國內，目前則是全球控制。航運業易受上遊外貿行業和國內外經濟形勢影響，與航運經濟相關的生產、運輸、倉儲、保險等各個環節均受到疫情的不同程度衝擊：消費需求降低，復工疑慮重重，經營難以有序進行；可運貨物減少，運輸成本激增，航運企業舉步維艱；貨物大量滯港，費用收取困難，港口企業遭遇新挑戰；保費收取受阻，承保風險加大，保險行業亦深受影響。
（一）
貨方生產困難
1.貨物供求失衡嚴重製約貨方
貨方正常生產困難具有階段性：2020年1-2月份，一方面，國內採取了強有力措施，快速阻斷了疫情傳播，國內需求降低，國外需求尚在；另一方面，受春節和疫情管控影響，企業不能正常開工生產，形成了「需求減少、供應不足」現象。2月下旬開始，我國逐步復工復產後，疫情在全球蔓延擴散，國內需求有所增加，但國外需求銳減，又形成「供應有餘、需求減少」現象。伴隨上述現象而來的，則是訂單缺乏、訂單取消甚至貨物運至國外後無人付款提貨，嚴重影響貨方生產活動。如寧波海事法院調解結案的（2020）浙72民初109號案，被告系一家家具生產企業，以經營外貿出口為主，雙方於2020年3月初達成調解協議並履行了大部分款項，受國外疫情快速惡化影響，企業因缺少訂單、取消訂單等陷入生產經營困難，後續調解款項未能進一步按約履行。
上述這一系列問題，體現在直觀數據上，便是業務量減少和營業額下降（見圖1）。
2.貿易風險輻射效應持續增加
受疫情影響，貿易合同下貨款支付遲延較為普遍，貨方應收帳款回收受阻，資金流動發生困難。目的港棄貨、遲延提貨等問題嚴重，貨主面臨貨物脫離控制、貨款難以收回的困境，貨物長期積壓目的港產生一系列費用的風險也會通過運輸和代理等層層傳導至貨方。
3.貨代企業遭遇生存危機
作為航運經濟的上遊產業，工廠停工，原材料短缺，出貨不足，傳遞至航運業，則表現為船舶訂艙量明顯減少，貨代企業業務量快速下滑，利潤空間被不斷擠壓。作為疫情「多米諾骨牌」效應中的一環，一方面常被拖欠運費、代理費等各種費用所困擾，另一方面又迫於船公司停止業務合作等壓力而不得不支付到期帳單，資金周轉困難重重，加上疫情期間船公司不同程度上浮特定航線運費，不少貨代企業面臨生存挑戰。
（二）
船方盈利降低
受疫情影響，貨量減少，運價降低，運輸需求驟降導致全行業不景氣。無論國企還是民企，亦無論跨國行業巨頭還是本土中小航運企業，貨源同比均呈大幅下降態勢，運量減少，運力未變，成本升高，航運市場供大於求越發明顯，海運行業盈利持續走低（見圖2）。據不完全統計，截止4月5日，全球停航航線達212條，其中亞歐市場撤出的運力最多。運輸市場受挫，進一步引起連鎖反應，船舶建造、船舶租賃等預期下降，如果疫情長久持續，不少企業都將陷入現金短缺、業務中斷困境。
1.不確定因素增多
受市場供求失衡及各國調控措施升級影響，船方所面臨的不確定因素不斷增加：下遊需求不足，物流受到限制，檢疫、管控等原因導致待港、作業時間延長，船舶壓港滯港現象突出，目的港是否安全不得不慎重對待。此外，糧食、原油等國際大宗商品價格劇烈波動，將進一步加劇航運業在未來的不確定性。
2.船期延誤引發疊加效應
船期延誤，衍生貨物遲延交付、超期保管和貨櫃超期使用費等問題。船舶延誤損失承擔，時效性較強貨物的改港交付，保管費、堆存費持續增加等問題已經給航運企業帶來很多困擾。
3.租船市場情勢嚴峻
疫情引起船舶繞航、檢驗滯留，租船市場時間成本顯著抬升；為保證船舶適員適載，維護船員健康支出節節攀升。運量減少，運費收回周期延長，租船行業情勢愈發嚴峻。
4.船舶維修成本增加
疫情期間船舶維修保養困難，費用明顯增加。勞動力不足，部分船廠處於暫停營業狀態；船舶備品供應不暢，維修無法正常開展。受疫情影響，已經出現因船檢難以順利進行而導致船舶證書過期的現象。
5.船舶建造、買賣交付延期
船舶買賣環節也遇到了困難，受疫情影響，賣方面臨無法如期交船的風險。船廠難及時復工，人員短缺以及疫情管控，也影響到船舶檢驗正常開展，甚至出現因檢疫限制而撤單的現象。寧波海事法院已受理一起受疫情影響不能如期交船的船舶建造合同糾紛案件。
6.船員更換遣返陷入困境
疫情期間，船企同樣會遇到招工難的問題。同時，由於國內外諸多港口採取了加強衛生檢疫、健康申報、航線報告等檢查、篩選措施，對船員集中隔離和限制更換，進而出現「岸上船員上不來，在船船員下不去」的困境。
（三）
港口方經歷業務低谷
航線、航次撤併，商品貿易萎縮，港口貨物吞吐量大幅下降。以我國某大港口為例，2020年1月，完成192.9萬標準箱，同比負增長0.65%；2月完成163.9萬標準箱，同比負增長21%。此外，港口方受無人提貨或提貨不及時，強化檢疫措施，以及作業人員減少等因素影響，港區貨物堆存持續增高，倉儲、保管面臨較大壓力，費用收取難度加大。
（四）
航運保險挑戰與機遇並存
對於航運保險，本次疫情既是挑戰也是機遇，保險企業經營短期受挫，但從長遠來看，也有利好的一面。首先，保費有增有減，繳費延期，現金流壓力增大。以某保險公司寧波分公司為例，船舶險保費較同期增長約40%，貨物險保費下降52%。分期支付保費的，時有未按期繳納現象發生。其次，疫情期間，續保壓力增大，亟需拓展新的業務渠道。再次，對因疫情可能引起的保險責任，承保風險範圍界定、除外責任理解、賠償數額確定等問題，在認識上還存在模糊之處，需要進一步加強專業指導。
二、航運經濟各方
面臨的法律風險分析
訴訟具有滯後性，疫情引發的糾紛雖未集中進入法院，但航運經濟各方主體所反映的問題卻潛藏著較多法律風險，有必要加以梳理並作相應提示。
（一）
疫情與不可抗力、情勢變更
1.關於法律適用
疫情蔓延、管控升級，很可能構成合同履行阻卻。違約方是否應承擔賠償責任，能否得以援引不可抗力解除合同或免除相應責任，是各航運市場主體最為關心、也最具爭議的法律問題。航運經濟所涉各類合同具有較強涉外性，而各國家或地區對不可抗力的界定並不一致，舉證責任也有所區別，能否以不可抗力由主張解除合同或免除責任，在不同法域下答案可能存在相當大的差異。涉外合同中，應在確定準據法的前提下考量不可抗力問題，而不能簡單以國內法為據。
2.關於不可抗力
中國法下，根據《民法總則》和《合同法》的相關規定，不可抗力是指「不能預見、不能避免、不能克服」（以下簡稱「三不」）的客觀情形，當事人可據以主張解除合同、部分或全部免除責任。不可抗力是個極為抽象的法律概念，而疫情是否構成不可抗力卻是個需要結合合同約定、合同目的、履約情形、履約能力、履約後果等多方面因素綜合判定的具體問題。對於疫情引發的爭議，法院通常會根據意思自治、合同嚴守、公平正義等原則，圍繞「三不」構成要素，並結合個案情況對是否構成不可抗力作出認定。當事人不宜履約過程中在未顧及合同條款，未區分具體案情的情況下，一概認為受疫情影響即構成不可抗力可以免責，從而引致因曲解而帶來法律風險。
3.關於情勢變更
在法律制度層面，情勢變更往往與不可抗力一同出現，二者既有聯繫又有區別。情勢變更是指合同成立後客觀上發生了當事人締約時無法預見、非不可抗力造成的且不屬於商業風險的重大變化，繼續履約對一方當事人明顯不公平或合同目的不能實現，當事人可以請求法院根據公平原則，結合實際情況變更或解除合同。不可抗力與情勢變更均適用於當事人支配領域外的風險，區別在於：不可抗力側重於解決異常事件後當事人之間風險分配的合理性，情勢變更主要是為了解決突發事件後當事人間的給付均衡；不可抗力情形通常無法預見、無法避免，情勢變更可能有較低程度的可預見性，發生之後並非完全不能克服，而是繼續履約成本過高。一般而言，對是否適用情勢變更的審查標準較不可抗力更為嚴格，合同履行是否因疫情而適用情勢變更制度，目前尚無明確的判斷標準，根據審判實踐，法院通常會結合實際案情在契約自由和合同嚴守之間尋求平衡。
（二）
貨方面臨的法律風險
1.貨物滯港的法律風險
受疫情影響，已經出現貨物到目的港後無人提貨或提貨遲延的情形，這使得貨方（國內發貨人）可能面臨支付目的港滯期費、滯箱費、堆存費、倉儲費，甚至因退貨產生的額外費用等風險。對於此類費用，貨方應關注支付對象和數額合理性等問題。同時，當貨代企業根據貨運代理合同向貨主主張上述費用時，貨主可能會以不可抗力為由抗辯，在這一問題上，法院通常會審查貨代企業是否已盡到勤勉謹慎的代理義務。若船方直接向貨方主張上述費用，可結合案件具體情況，圍繞「三不」要素綜合認定疫情是否構成不可抗力。
海上貨物運輸合同中，因貨物在目的港囤積，發生「多米諾骨牌」效應，進而影響海上貨運代理合同的履行。貨物在目的港產生的相關費用，貨代企業已經墊付而貨主未償付給貨代企業的，可能面臨貨代企業以費用未支付為由而拒絕交付相關單證，這也是貨代企業慣常的作法。但貨代企業需注意的是，根據《最高人民法院關於審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第七條第二款的規定，除非雙方有明確約定，否則貨代企業不得扣押提單、海運單或其他運輸單證。
2.備貨不及時的法律風險
在航次租船合同中，貨方（承租人）未及時備妥貨物，很可能導致船舶到港後待貨時間過長的問題。如裝貨時間已經開始起算，雙方未約定可將疫情引起的備貨時間延長從裝卸總時間中扣除，船方（出租人）很可能會向貨方（承租人）收取滯期費，甚至要求解除合同。如「金康合同1994」就含有約定滯期費計算方式的條款；國內港口間航次租船合同中，關於計收滯期費的約定也十分常見。
3.無船承運人的法律風險
疫情下的無船承運業務，較受關注的是無船承運人可行使哪些抗辯權的問題。海上貨物運輸合同中，貨代企業作為契約承運人籤發無船承運人提單，實際承運人因疫情取消運輸航次的，貨代企業對貨主享有與實際承運人同樣的抗辯權。但值得注意的是，在實踐操作中，這種情形下，貨代企業往往兼具承運人與代理人的雙重身份，若其未盡到勤勉謹慎的代理義務，例如未及時告知並協助處理疫情風險等，貨主仍可基於雙方間的委託合同關係要求其承擔相應的賠償責任。
（三）
船方面臨的法律風險
1.船員感染新冠肺炎的法律風險
船舶具有國際流動性，在新冠肺炎肆虐全球的大背景下，船員很容易受到感染。2020年3月23日，某跨國航運公司旗下一艘錨泊在寧波-舟山港的貨櫃船上，多名船員被確認感染新冠肺炎。為鞏固、保持我國來之不易的疫情防控效果，船方對外防海上輸入負有不可推卸的責任，這不僅涉及對船員身體健康的保護，也關係到我國社會秩序的穩定和經濟秩序的恢復。
2.船舶不能前往裝貨港、卸貨港的法律風險
因航運市場整體受挫，船方市場變數驟增，最直接的後果表現為船舶主動或被動地不能按期到港，從而產生一系列法律問題，如能否主張不可抗力、運費如何處理、貨物如何處置等等。對此，應從裝、卸貨兩方面進行分析。海上貨物運輸合同中，受疫情影響，當裝貨港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶進港從而導致合同無法履行的，除合同另有特別約定外，一般而言，船方可以不可抗力為由主張解除合同。根據《海商法》第九十條的規定，該情形下，已收取運費的，船方應將運費退還；貨物已裝船的，可以要求貨方承擔裝卸費用；已籤發提單的，可將提單取回。需要注意的是，裝貨港僅僅因政府疫情管控需要對船舶實行嚴格的檢疫等措施，在無其他特別約定的情況下，船方若以不可抗力而拒絕駛往約定的裝貨港，可能會面臨較大的法律風險，原因在於此類情形通常還不足以構成不可抗力。
海上貨物運輸合同中，受疫情影響，當卸貨港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶進港從而導致船方無法在約定港口卸貨的，根據《海商法》第九十一條等相關規定，船方可將貨物在卸貨港臨近的安全港口或地點進行卸載。需要注意的是，法院處理此類糾紛，通常會就疫情對卸貨港的影響是否引起卸貨港不能卸貨，以及該影響是否屬於不可歸責於船方、貨方的原因進行審查，船方對此負有舉證責任。至於在其他港口卸貨產生的額外費用，需要考量的是船方實施此行為時是否考慮了貨方的合理利益。同時，若合同存在由貨方選擇卸貨港條款，在未通知貨方行使選擇權之前，船方不能簡單以不可抗力為由拒絕前往其他卸貨港。
3.船期延誤的法律風險
疫情之下，港口、碼頭管控措施不斷升級，導致港口擁堵。海上貨物運輸合同或航次租船合同中，船期延誤至為常見，最直接的後果是因此產生了合同非正常履行產生的損失或額外費用。該費用由誰承擔，也是法律風險所在。根據《海商法》第九十八條的規定，航次租船合同雙方對超過裝卸貨期限後的滯期費和提前完成裝卸貨的速遣費均可作出約定。對於受疫情影響引起的船期延誤損失，應根據個案情況，結合合同對裝卸時間起算條件、除外事項等約定，綜合判定違約責任。若裝卸時間已經起算，因港口擁堵造成的時間損失通常需由船方承擔，若裝卸時間未起算，該時間損失則通常由貨方承擔，除非合同明確約定非因合同雙方控制的原因造成的時間損失（如由於惡劣天氣造成封港）由雙方分擔。
4.檢疫時間過長的法律風險
船方、貨方和港口方普遍反映，受疫情影響，船舶檢疫時間較之前明顯增加。航次租船合同下，因此產生的時間損失由誰承擔便會成為爭議，尤其是獲得檢疫許可前的時間損失。對此，應結合合同對裝卸時間起算、NOR（準備就緒通知書）的遞交條件以及除外事項等約定，綜合判定未獲檢疫許可前的時間損失承擔。如合同明確約定裝卸時間起算條件或NOR的遞交條件包括free pratique（檢疫許可），船方很可能要承擔上述損失。
5.租金支付不足的法律風險
在一些租船合同中，已經出現停付租金現象。一般而言，定期租船合同中，承租人應按約及時足額支付租金，否則，根據《海商法》第一百四十條的規定，船東（出租人）可以解除合同，除非根據約定的停租條款可以停止計算租金。若承租人停付租金事由不符合雙方約定的停租條款，即使疫情造成的延誤構成不可抗力，鑑於不可抗力不影響金錢債務的履行，承租人亦難以援引不可抗力作為抗辯。
同時，受疫情影響，很可能出現因疾病導致船舶不適員或不適航的情形。如果合同約定屬於停租事項的，由此導致的時間損失，承租人可以向船方（出租人）主張停止計算租金。需要注意的是，若船員在船期間，船舶曾根據承租人指令停靠過受疫情影響的港口，而且船東在掛靠受疫情影響的港口期間已經採取了一切合理防護措施，承租人以疫情為由主張停租或停付租金，出租人則可以進行抗辯。
6.船舶延期交付的法律風險
疫情可能影響光船租賃、船舶買賣、船舶建造等合同下的船舶交付，法律風險亦會隨之而來。光船租賃合同交船環節中，受疫情影響，船東（出租人）無法在指定時間、指定地點完成船舶交付的，根據《海商法》第一百四十六條的規定，其很可能面臨承租人要求解除光船租賃合同的法律風險。船舶買賣合同中，受疫情影響，賣方無法交付船舶的，則應就個案進行具體分析。如其他條件已成就，僅因疫情無法完成船舶實體交付，在合同未就交船期限作出特別約定情況下，買方主張解除合同，一般難以得到法院支持。
（四）
港口經營人面臨的法律風險
貨物堆存服務系港口經營人的一項主要業務。受疫情影響，當港區堆存貨物不斷增多、堆存期間持續延長時，港口經營人通常會依據合同收取較高的堆存費用，相應的也會面臨合同相對方以疫情構成不可抗力而要求扣減費用的抗辯。值得注意的是，在港區堆存貨物的主體眾多，相互之間法律關係錯綜複雜，港口經營人如果未及時理清，在堆存人、提貨人分離的場合，主張堆存費用可能會面臨主體是否適格的問題。此外，雖然合同相對方對適用不可抗力負有舉證責任，但港口經營人反駁該抗辯意見亦應積極舉證，這便要求港口經營人在處理激增的堆存業務同時，對單位貨物在每一時間節點的處理需要及時清晰留痕並妥善保存，否則在主張具體費用以及是否作相應扣減時可能出現舉證不能的風險。
（五）
保險人面臨的法律風險
1.欠繳保費的法律風險
海上保險合同中，分期支付保費的情形較為常見。受疫情影響，分期保費未按期繳納的，保險公司應及時關注保險合同關於保費繳納和合同解除條款的約定，正確處理保費催繳、保險責任承擔、保險合同解除三者間的關係，避免因保費繳納問題引發保險理賠糾紛。
2.政府徵用、沒收船舶的法律風險
國外疫情升級，船、貨被政府徵用、沒收的可能性增大，保險公司對此是否承擔賠償責任，主要是審查保險合同除外責任條款對政府徵用、沒收的約定。從司法實踐看，保險公司一般不承擔此類風險的賠償責任。若疫情屬保險責任範圍，由疫情引起的直接財產損失，保險公司拒賠則可能存在法律風險。
三、法律風險應對與
海事司法保障
隨著新冠肺炎疫情在全球的蔓延，世界航運業也在經歷著嚴峻考驗。根據疫情對航運業的影響與表現，基於對相關問題的分析，從法律風險應對和海事司法保障兩方面提出對策與建議。
（一）
妥善應對化解法律風險
1. 貨方
（1）盡力減少目的港無人提貨損失
疫情現已擴散至全球，各國及地區生產經營秩序均遭受不同程度的衝擊，國際貨物運輸中目的港無人提貨現象增多。因無人提貨產生的滯箱費、滯港費、倉儲費等費用，船公司或貨運代理人承擔後一般都會向貨方追償。應積極與收貨人聯繫，督促及早提貨，如遭遇棄貨或者長期不提貨，可考慮及時將貨物另行銷售甚至退運回國，減少損失。
（2）備足貨源並儘量避免變更起運港、目的港
疫情期間，因生產經營活動易受意外因素影響，貨方有時無法備足合同約定的貨物數量，對船方而言則意味著可能無法收到預計的運費。實踐中，船方可能與貨方約定有保底條款，即貨物數量達不到某一數值的，按保底數量收取運費，如此船方利益得到保障，貨方則會因自身備貨行為不充分而支出不必要的運費。另外，疫情期間貨方因貨源問題或者疫情管控需要不得不臨時變更起運港、目的港，如不能歸屬於不可抗力，則貨方須承擔違約責任，應對船方因此遭受的損失承擔賠償責任，即便雙方協商解除合同，其對船方的損失包括預期可得利益仍不免除賠償責任，應有所預判和應對。
2. 船方
（1）外防海上輸入
當前，我國防疫抗疫工作重心已轉向外防輸入、內防反彈。國際航線航運企業，需要高度重視船員防疫工作，做好預判和應對預案，儘可能選擇安全港停泊，減少接觸，降低感染概率。嚴格落實檢測、防控、報告措施，避免因船員被感染而造成嚴重影響和後果。
（2）準確預判避免風險
自世界衛生組織宣布新冠肺炎疫情構成「國際關注的突發公共衛生事件」（PHEIC）以來，各國各地區採取的防控措施持續升級，針對口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。國際航線航運企業，亟需了解、跟蹤PHEIC下各國防疫管控措施最新動態，及時掌握起運港、目的港國家停靠、檢疫預警信息。如這些國家防控舉措嚴重影響船舶運營的，可考慮與合同相對方協商解除合同，避免因履行合同可能帶來的不確定因素；不能解除的，可協商將準據法確定中國法，積極維護自身合法權益。
（3）約定可預見的疫情風險負擔
疫情期間船期較易延誤，檢疫時間延長較為常見，此類風險均可預見。船方可與託運人在合同中就此類風險引起的損失及其計算方法作出約定，以明確風險負擔，杜絕爭議。
（4）合理安排減損避損
租船合同下，疫情期間，可合理安排船舶維護保養，消解時間成本，提高船舶運營效率。準確評估承租人資信狀況及自身資金流動性情況，合理設定租金催討期限，超期仍不支付的，可以及時啟動仲裁或訴訟程序。
（5）及時支付船舶修理費用
疫情期間，船方因資金困難原因，拖欠船舶修理費用難免發生。船方應注意到，修理方有權就船舶修理費留置船舶並就船舶變價款優先受償。一旦修理方行使船舶留置權，船舶將處於無法營運而且可能被司法處置的困境。另外，即便本次修理結束時船舶未被留置，嗣後再次修理同一船舶時，修理方仍可對該船主張商事留置權；其再次修理船方名下其他船舶時，亦是如此。故船方應高度重視拖欠船舶修理費可能導致的後果，積極協商，妥善解決。
（6）充分保障船員合法權益
疫情期間，船員無法按期換班從而超期服務現象較為突出。船員連續在船工作，勞動負荷加重，身心俱疲，可能引發生理疾病及心理問題，對此類問題應給予足夠重視。交通運輸部、人力資源和社會保障部也已於3月12日發布《關於妥善做好新冠肺炎疫情期間中國籍國際航行船舶在船船員換班安排的公告》。經船員書面同意後與船員籤訂補充協議，確保船員在船前後連續服務不超過12個月；對連續在船工作8個月以上的船員，應保證其連續休息時間不少於40天，以充分保障船員超期工作補貼、帶薪休假等權利。
3.港口經營人
（1）明確貨權識別規則，確保交貨對象正確
實踐中，貨方將港口堆場作為倉儲地點，自行轉讓貨物所有權的情況非常普遍，港口經營人經常會遇到要求提貨的一方與委託其進行裝卸、堆存作業的一方不一致的情形，裝卸、堆存費用由提貨方支付時，問題更加棘手。疫情期間，貨物在港口堆存期間延長，貨權可能多次轉手，導致港口經營人無法準確判斷貨物所有人而不敢輕易放貨。對此，建議港口經營人堅持合同相對性原則，誰委託作業、向誰籤發進場單或倉單，便向誰交付貨物，其他主體要求提貨的，須有委託作業方、進場單或倉單持有人的明確指示，以明確規則、防範風險。
（2）廓清留置權體系，合理行使各類留置權
港口經營人就其提供的堆存、倉儲等服務，可要求委託方支付堆存費、倉儲費等，如委託方拖延或拒絕支付，港口經營人可根據《合同法》第三百八十條對相應貨物主張留置權。但根據《物權法》「留置權」一章的規定，港口經營人主張、行使該留置權時應注意以下四點：第一、留置權可約定排除，當事人約定不得留置的貨物，不得留置。第二、留置的貨物價值應與債權金額相當，貨物通常為可分物，應避免超範圍留置。第三、港口經營人行使留置權前，有約定的從約定，無約定的應給予債務人兩個月以上的債務履行期間，但鮮活易腐貨物除外。第四、商事留置權的標的物一般而言限於債務人所有，且不適用善意取得制度，主張商事留置權時需關注貨物所有權狀況。
4.保險人
加強與投保人之間的溝通，疫情期間，尤其要提醒投保人出險後第一時間報案，及時進行保險勘驗、檢驗和評估，提出合理方案，避免損失擴大，減少訴訟風險。航運業受疫情影響，波及面將非常廣泛，如前所述，於保險業而言，既是挑戰也是機遇。做為航運業的有力後盾和海上風險分攤最重要的一環，建議航運保險業在調研分析的基礎上，積極應對，及時調整業務類型和承保範圍，為航運業持續健康發展提供可靠的保障。
（二）
加強海事司法保障
訴訟具有滯後性。從目前海事法院受理糾紛情況看，涉及疫情的案件還不多。隨著疫情在全球呈蔓延態勢，海事審判理當未雨綢繆，做好預判，積極應對。
1.能動靈活，服務保障大局
對於行業性關注度高的涉疫情案件，樹立「首案」意識，確保首案實體和程序能夠經得起檢驗，保持裁判尺度的統一，穩定當事人預期，最大限度取得法律效果和社會效果的統一。針對企業和群眾最緊迫的海事司法需求，一些海事法院已經在調研論證的基礎上出臺了風險提示、案例指導等，為航運企業提供了很好的行為指引，如寧波海事法院發布的《關於新完肺火疫情背景下海事法律風險提示30條》。與行業協會保持密切溝通，就關切問題及時進行解答，在「法院外」化解糾紛。深入分析研判疫情引發的新問題，提出切實管用的措施，為黨委政府科學決策提供重要參考。
2.深度運用，建設智慧海事法院
疫情限制了人們的出行，這就要求法院提供更加便捷的訴訟服務。可以積極應用移動微法院等審判網絡平臺，利用各種網絡技術手段，推動網上辦案走向普及化，推行「零接觸」執行，加快辦案速度。但是利用網際網路強化訴訟便捷度的短板弱項仍然存在，意識不夠強、操作不夠簡便、推廣不夠有力、適應性不夠普遍等等，需要持續下功夫解決。
3.提前準備，應對個類案件增長
充分評估疫情結束後特定領域、特定行業案件大量增長可能給海事審判和執行帶來的考驗，提前制定工作預案，研究應對措施，調配人員力量，確保各項工作穩妥有序開展。但是預判的積極性不夠強、精準度不夠高等問題客觀存在，仍需要統籌力量，因案施策。
4.措施到位，謹慎安全扣押外輪
寧波-舟山港過往外輪較多，寧波海事法院在長期實踐中形成了嚴格規範的外輪登船扣押流程。但是受疫情影響，尤其是來自疫區的外輪，船員情況較為複雜，幹警登輪扣押的風險明顯增加，既要求維護當事人正當權益，也要周密部署，謹慎應對，同時做好協調工作，取得相關執法機關的支持與配合，謹慎安全扣押外輪。
5.謙抑中立，平等保護當事人權益
疫情給國內外經濟都造成了較大衝擊，尤其是國外疫情愈演愈烈，出口下降進而影響我國經濟。在此大背景下，海事司法強制措施更要慎重，要充分考慮受疫情影響企業特殊情況，既要符合法治原則，又要實現特殊疫情下的特事特辦，避免就案論案、機械執法。對船舶不能「一扣了之」，對有生存能力的企業和個人給予一定的周轉期，最大限度保持航運經濟平穩有序發展。
四、結語
全球新冠肺炎疫情已經對航運經濟造成衝擊巨大，船方、貨方、港口經營人及保險人面臨的困難前所未有，遭遇的法律風險也異常複雜。面對諸多不確定因素，只有通過政府主導，企業參與，多管齊下，提前預判，積極應對，才能有效化解各種法律風險，將影響和損失降低到最低程度。同時，在疫情持續蔓延的背景下，海事審判也應當有所作為，充分發揮職能作用，積極為航運經濟健康發展提供有力保障。
作者：寧波海事法院課題組
課題主持人：張宏偉 寧波海事法院黨組書記、院長
成員：章青山、吳勝順、楊世民、譚勇、徐佳麗
該文已發表在《人民司法》2020年第19期
原標題：《學術 | 全球新冠肺炎疫情對航運經濟的影響與法律應對》
閱讀原文