本報記者 王鵬傑
5月28日，北京四維圖新科技股份有限公司、住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心、中國城市規劃設計研究院、綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室聯合發布2020年度《中國主要城市道路網密度監測報告》（以下簡稱報告）。報告以36個全國主要城市為研究對象，跟蹤監測城市道路網密度發展情況，其中包括直轄市4個、省會城市27個、計劃單列市5個。同時，針對京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大主要城市群，新增選取23個地級市作為本年度報告的監測城市。
從報告中可以看到，全國36個主要城市中，城市道路網密度處於較高水平的（道路網密度達到8.0千米/平方千米以上）仍為深圳、廈門和成都3座城市，佔比為8%；城市道路網密度處於中等水平的城市（道路網密度在5.5—8.0千米/平方千米之間）共22個，包括上海、福州、南寧等城市，較2019年度增加3個，佔比為69%；城市道路網密度處於較低水平的城市（道路網密度低於5.5千米/平方千米）共11個，佔比為31%。
作為報告的聯合發布方，四維圖新旗下專業大數據處理公司世紀高通在地圖數據和大數據分析方面做出了貢獻，世紀高通產品規劃負責人曹晶崢接受了本報專訪，回應了報告的相關問題。
記者： 報告中顯示，北京的路網密度相對沒有那麼高，請問是什麼原因？是否說明北京的道路建設不夠完善？
曹晶崢：從全國主要城市的路網密度來看，北方城市的路網密度指標普遍低於南方城市，平均僅為5.3km/km2，北京處於北方城市平均水平以上。從原因上看，一方面，北方城市多處於寬闊的平原地帶，地形平坦開闊少受山川河流的制約，相鄰大城市空間距離較遠，多數城市呈現單中心攤大餅式的發展。同時，我國城市建設對日照間距的標準取決於地理緯度，由於需要滿足冬季最低日照時數的剛性要求，北方城市建築間距較大，建築與道路紅線有較大的後退，與南方城市相比同等人口規模的城市佔用的建成區面積大幅增加。
另一方面，我國城市的土地開發建設通常採用「大街區」模式，大型的封閉式居住社區建設較為普遍。同時，我國城市快速城鎮化建設中，道路按照功能分級規劃，而在實際建設中支路系統常常得不到重視，因而形成了幹路為主的寬馬路、低密度的格局。
記者： 南方城市相對密度較高，您覺得這是什麼因素造成的？
曹晶崢：從城市地形地貌看，我國南方城市多受到山地、丘陵、河流等自然屏障的分隔，城市空間難以平面化自由拓展，組團式發展特徵較明顯，城市組團內部受到地形制約建設用地有限，同時由於緯度較低，光照條件影響下的建築間距制約也較小，總體用地空間布局較為緊湊。
另一方面，以長三角、粵港澳大灣區為代表的城市群，是我國城鎮化發展較早、基礎較好的區域，相鄰城鎮空間距離較近，隨著城市的空間拓展，逐步在區域內形成連片發展帶城鎮密集地區，城市節點性作用減弱，功能性中心作用增強，呈區域多中心組團式發展趨勢，也帶動了相應片區建成區道路網絡建設。
記者：據您觀察，大城市有沒有在道路建設上帶動周邊地區？
曹晶崢：隨著基礎設施的完善，近些年大城市輻射能力顯著增強，據了解，我國大城市的通勤空間半徑基本都超過20公裡，北京、深圳等達到40公裡。
從國家整體發展戰略和發展趨勢來看，以城市群為基礎的區域協同發展正逐步加強，核心大城市對周邊的輻射帶動也不斷提升。舉例來說，深圳作為中國特色社會主義先行示範區，人口和資金要素聚集、產業轉型升級態勢、高科技創新發展格局進一步提升了對外的輻射力和影響力，科技產業鏈條向東莞、惠州大亞灣滲透，高科技需求對接香港、澳門和廣州，能有效促進粵港澳大灣區的發展戰略。
對於區域城市群來說，交通基礎設施建設、交通可達性的改善，對大城市周邊區域城鎮的影響帶動作用很大，上海對崑山的發展的影響便是典型，交通通達性的改善使滬昆聯繫更加緊密，也促使崑山全面對接上海大都市圈的發展需求，包括道路系統在內的綜合交通系統不斷建設完善。
記者：據您觀察，路網的發展與城鎮的用車需求，車型需求等的關係特點是怎樣的？
圖源：視覺中國
曹晶崢：城市道路網密度的提升能提高城市路網交通容量和承載力，改善路網通達性，在一定程度上緩解城市擁堵態勢，同時也是城市道路體系完善的一個重要表現。城市小汽車的出行需求受到多種因素影響，路網是一個方面，城市停車的便利度與價格、公共運輸的服務水平、城市交通管理政策都有重要的影響。還有一點需要強調的是，城市道路網不僅僅是為小汽車出行服務的，公共汽車、自行車和步行也需要利用城市道路完成，道路資源的利用要堅持「以人為本」，而不是「以車為本」。