騰訊汽車 文/常巖
就在我們出發去美國的當天，特斯拉公布了2018年第3季度的生產和交付報告，這一季度的很多數字不僅刷新了特斯拉歷史紀錄，甚至一個季度的成績就超過了過往幾年的總和，譬如，當季交付了83500輛汽車。
單純一個數字可能大家沒什麼感觸，翻譯過來的話，就是特斯拉在這一季度在美國交付的數量超過了奔馳A、B、C到Z的總和，離寶馬的1、2、3到8也只有一個季度的距離。
而單論Model 3一款車的銷量，也成功地佔到了美國中型尺寸豪華轎車52%的份額，奔馳、寶馬、奧迪、捷豹、雷克薩斯一起上也沒打過。
兩分來看，唱反調者會說這是因為特斯拉之前積壓的Model 3訂單太多了，而樂觀者則會說這是因為特斯拉的工廠產能起飛了。
那麼，負責生產全部車輛的Fremont工廠裡正在發生什麼呢？
成年特斯拉
工廠產能這件事，沒有人會嫌多。
Fremont工廠最為人所熟知的影像，還要算2012年Discovery頻道在Model S量產之前所拍攝的工廠畫面，彼時特斯拉剛剛買下這座1962年到1982年隸屬於通用汽車，而又在1984年到2009年之間為豐田服務的老舊工廠。
那部「超級工廠」紀錄片中給人留下深刻印象的，除去特斯拉對於Fremont工廠在設施、布局上的改造外，更重要的是當時還有大量的廠房面積被歸於「暗區」，他們就像月球永遠不被看見的暗面一樣，等著被大規模開發的瞬間。
時間如白駒過隙，當日曆上最大的數字翻入2018年的時候，Fremont工廠已經擁有了4條總裝線，按照本季度的效率來看，也將在年底無限度地接近特斯拉最初規劃的50萬輛/年的規劃。
對於經常被與「效率、環保、改變、加速」等關聯在一起的特斯拉來說，工廠作為「能夠生產機器的機器」，其重要性甚至要高於車輛本身，產能的提升如果只是依靠規模的倍增未免過於索然無味，智能化和柔性化才是變革的關鍵。
Fremont工廠向來不願意在關鍵設備數據上屈居第二，北美地區最大的衝壓機（有7層樓高）和舉升機器人都在這裡，而最近部署完成的4500噸級自動衝壓線，可以實現在3分鐘內更換一套模具。
在衝壓車間的屏幕上也可以看到屏幕上的規划進度，特斯拉在Fremont工廠做到了生產排期和元器件乃至整車的全流程跟蹤，收集的數據一方面用來進行車輛的質量回溯，另一方面也被用來提升工廠的生產效率。
對於之前較早的衝壓產線，為了儘可能在滿負荷工作中提升產能，減少模具更換的時間，工作模式會安排為會連續衝制足夠數量的單一元件，然後在此收集整理後在送達下一工序。
在歷經6年反覆錘鍊的成熟工序中，機器人正在以極高的效率來密集工作，Model S/X的天窗會由4臺機器人合力安裝，首先進行車身定位和掃描，隨後機器人會舉起車頂組件，一次性貼合在居中的位置上。
同樣的場景會出現在焊裝環節，引入CMT冷金屬過渡技術及DeltaSpot電阻點焊技術後，你在整個過程中看不到幾乎任何飛濺情況的發生，只能看到機器人手臂忙碌的身影，也正是這些技術的進步，讓Model S/X高達97%比例為鋁合金材料的車身保證了裝配的精度和最終的強度。
多車型和多產線的混合工作環境，也讓Fremont工廠的布局在幾年間悄然發生變化，在Model S/X一臺臺被焊接成型的時候，你也可以看到Model 3的白車身正在工廠頂部穿梭而過。
除去車型多之外，特斯拉的車型定製化方案也讓在產車輛的配置出現千萬種組合，柔性生產成為Fremont工廠必須通過的考核，幾乎每一臺出現在總裝線上的Model S/X的細微配置都有差異，但配套的器件調配系統會保障每一臺車輛都按照定製的選項進行結合。
你在這裡可以看到左、右舵的車輛和諧共處，這些在車尾後側打孔的車輛你也一定知道他們的主人將在地球何處。
無畏艦隊啟航
走馬觀花下來，對於Fremont工廠的粗略感受有二。
其一，充分感受到了什麼叫做生產的滿負荷，在各個環節都能見到密集生產的器件和整車，如果按照一趟粗略遊覽過程中的觀察的話，僅此一條產線過程中見到的零配件目測就能支撐千臺左右的車輛生產。
其二，自動化比例低於之前的臆想，對於那些幻想中以為特斯拉工廠當中只有機器人冷酷工作的科幻迷來說，眼前勞動人民熱火朝天工作的場景似乎會離他們的設想相差許多。
一個和傳統品牌大廠給人感覺差不多的工廠，似乎是特斯拉當下不錯的選擇，消費者不會擔心自己買到的車經歷了什麼「實驗性」的生產流程，對於品質和設計會更安心，但這一定不是特斯拉想要的終極結果。
在接受Discovery採訪時馬斯克曾經親口介紹過自己對於工廠的看法，他表示工廠的狀態會影響到最終產品的理念，只有一個真正高效、精準、可持續的工廠，才能生產出同樣高效精準可持續的汽車。
於是在Model 3產能爬坡的過程中，馬斯克一直在自動化率的問題上修正自己的看法，在最初，他希望Model 3的生產能夠達到接近95%的自動化率，但隨後，一些環節上機器和人工不同的處理方式導致了產線效率的不同結果。
比如，車輛線束和一些內飾軟板，人工只需憑藉視覺和觸覺經過細微的調整就可安裝入位，但如果通過機器人的AI算法再進行調整就要付出多倍的時間。
但這不是自動化的問題，這是下一次產品和工廠升級的契機。
正因為此，馬斯克不止一次的表示雖然平臺相同，但Model Y及後續車輛的線束要下降到一個不可思議的數量級（從當前車輛的約2公裡降低為100米左右），這樣才讓機器直接安裝成為可能，也讓馬斯剋期望中的高自動化工廠成為可能。
而另一個維度上，特斯拉針對不定位車型所造成的製造工序的不同，比如全鋁車身的Model S/X和大量使用鋼材的Model 3在車身連接上使用的技術並不相同，也需要更合適的產線乃至工廠來進行生產。
從目前可以了解的幾座新工廠的信息看，中國工廠有望在3年左右的時間內投產，歐洲工廠的時間也不會太晚，配合近期特斯拉已經規劃或者透露的汽車作品，適合新模式生產的「車輛+工廠」的組合才能在當前Fremont工廠的基礎上完全脫胎換骨。
「就像找到一條路或者創造一條路一樣，如果傳統思維不可能完成你的任務，那麼非傳統思維就是必要的。」誰又能知道，說過這話的馬斯克不會哪一天真的會在工廠中修建一條過山車呢？
就在我們從美國回來的第二天，特斯拉與上海市規劃與國土資源管理局正式籤訂《土地出讓合同》，確定了特斯拉上海超級工廠的規模將超過1200畝，這也讓該工廠不僅在意義上，也將會在規模和產能上成為特斯拉下一階段生產布局的重要組成部分。
特斯拉給上海的Gigafactory 3起的內部代號是「Dreadnought」（無畏級戰艦），站在Fremont工廠裡之時，你是否隱約聽到了艦隊啟航的號角？