來源：北京商報
作者：陶鳳 王晨婷
北京商報訊（記者 陶鳳 王晨婷）12月22日，國新辦召開《中國交通的可持續發展》白皮書發布會。國家鐵路局總工程師嚴賀祥介紹，國家鐵路局正組織開展《「十四五」鐵路發展規劃》研究編制工作，將推動時速400公裡級高速鐵路關鍵技術、600公裡級高速磁懸浮系統技術儲備等重大科技研發。北京商報記者採訪多名鐵路方面專家了解到，十年前，高速列車就已經能跑出400公裡以上的時速，且均符合安全標準。
交通運輸部副部長劉小明介紹，截至2019年底，全國鐵路營業裡程13.9萬公裡，其中高鐵超過3.5萬公裡，位居世界第一。預計2020年末，全國鐵路營業裡程達到14.6萬公裡，其中高速鐵路3.8萬公裡，中西部地區鐵路營業裡程9萬公裡。鐵路複線率和電化率分別達到60%和73%。形成了具有獨立自主智慧財產權的高鐵建設和裝備製造技術體系。
復興號中國標準動車組實現時速350公裡商業運營，系列化產品譜系基本形成。智能型動車組在世界上首次實現時速350公裡自動駕駛。鐵路大功率機車、重載車輛、通信信號等裝備水平大幅提升。
嚴賀祥說，按照國家有關工作部署，國家鐵路局正組織開展《「十四五」鐵路發展規劃》研究編制工作。在推動鐵路科技創新發展方面，推動時速400公裡級高速鐵路關鍵技術、600公裡級高速磁懸浮系統技術儲備等重大科技研發，突破關鍵核心技術，提升企業創新能力，完善科技創新體制機制。
在中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文看來，中國高鐵向400公裡運營時速前行，已眾望所歸。從高鐵技術發展情況看，中國在400公裡運營時速的全套技術及生產製造方面不存在問題，只是「讓不讓幹」的問題。早在2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的220公裡先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380A高速動車組就創下時速486.1公裡的最高運行時速。
衡量高鐵安全性有三個重要指標，國際標準規定，脫軌係數不高於0.8，輪軸橫向力不高於48，輪重減載率不高於0.8。2010年，CRH380A高速動車組在京滬高鐵先導段跑出486.1公裡時速時，這三個指數為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，還優於350公裡時速高鐵的安全性。
鐵路運輸工程師王達水告訴北京商報記者，因為鐵路軌道運輸是一個龐大的系統工程，時速400公裡的高速列車，是不可以直接在350高鐵線路上以400的時速來運營的。「輪對的規矩變化技術，具有安全風險，不僅僅是在變換軌距的過程中，更體現在列車運行中的每時每刻。但如果以時速400公裡的列車來進行350時速的運營，則將絕對提高列車全線運行速度，線路運營效率也將同步提升。這是時速400公裡高鐵潛在的經濟效益。因為系統工程有一個80法則：系統以80%負荷工作，是最佳運行狀態。」
時速400公裡之上，是否還有可能突破呢？解筱文告訴北京商報記者：「2014年，中國研製的更高等級高速列車CIT500在室內輪軌實驗室的靜態實驗時速達605公裡。現在已過去幾年，中國高鐵技術持續得到新發展，相信在技術發展方面將更成熟和穩健。」
不過，測試時速與運營時速還有較大的區別。北京商報記者注意到，去年12月21日，在山東濟南舉辦的2019國際工程科技發展戰略高端論壇上，中國工程院院士、前鐵道部部長傅志寰表示，中國正在開發時速400公裡級高速列車系統，開展磁懸浮關鍵技術、低真空管道高速列車的研究，但暫時還不能開發出時速500公裡高鐵。
「不是說在試驗上不可能，而是在運用上有它的問題，因為高速列車的能耗與速度平方成正比，高速列車對環境噪音的影響是與速度的六次方成正比。如果要解決這些問題，我們還要做大量的工作。」傅志寰當時說。