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設計考量概述：
整車平臺同時打造前驅與後驅汽車布局排氣管路加強底盤強度為什麼有些汽車的後排座椅中間位置會有很高的隆起，明明五座設計的車輛卻造成中間位置幾乎無法乘坐？原因就是這三點了。但是第一個因素對於真正的研髮型車企而言已經很少見，因為前置前驅與前置後驅或縱置四驅平臺會做出區分；不過在各大品牌中的奧迪汽車比較另類，其他特殊的簡配方式仍舊是平臺共用。
01底盤設計的影響
一般前驅代步汽車都會採用「橫置發動機」，指曲軸與前橋平行的設計；後驅或優秀的四驅汽車會採用縱置布局，指發動機曲軸飛輪朝向後橋，與前橋為「十字交叉」的設計。動力輸出端指向後橋，變速箱和傳動軸同樣要以垂直於後橋的角度進行設計；而縱置變速箱的體積很大，傳動軸也是碩大的一根，這都是比較佔空間的。
然而大部分代步車型諸如轎車、SUV與MPV的離地間隙都在200mm（毫米）以內，轎車更是低至150mm以內；非常低的間隙決定了變速箱必須佔用前排中控臺與扶手箱下面的空間，傳動軸也不能布局在底盤以下，否則會直接託底，那麼這種驅動系統就得在底盤中間位置設計出凹槽，作為傳動軸的安裝位置以保證行駛安全。
奧迪的四驅汽車正是縱置布局，所以底盤設計出了容納傳動軸的空間；只是底盤從底部的凸起當然會佔用車內的空間，這就是後排中間位置總會有隆起的原因。此類轎車或SUV更適合設計為四座，雖然核載人數是五座，不過從腳步和橫向空間綜合「平均肩寬」標準分析，滿載五人時的體驗都是非常差的。
然而這些都不重要，重要的是奧迪使用的【MLB整車平臺】是用於打造四驅的平臺，理論上也是絕對可以實現後輪驅動的；因為不論兩驅還是四驅都是縱置發動機布局，縱置就應該採用後驅。但是奧迪為了縮減製造成本做了一個很「牛」（low）的設計，那就是「縱置前驅」。
發動機仍舊採用縱置，飛輪朝向的是後橋，不過動力卻要「轉個彎」之後再驅動前輪；這種設計可以減少傳動系的成本投入，為大眾奧迪公司節省很多費用。但基於其他車企的縱置布局總會是後輪驅動，所以這套系統也會很有些「IQ鑑定」的味道；尤其是通過錐輪給動力轉彎的過程中還會增加傳動損耗，同時還保留了後驅車的後排凸起，這就有些工業垃圾的味道了。
同時全新的Quattro系統的四驅差速器也進行了降級，老款使用機械式的託森式差速器是很不錯的，按照前後橋滾阻給大阻力的車輪提供更多的動力可提升操控，給滾阻小的車輪分配更少的動力可以防止打滑，車輛的操控感會很好。然而新款四驅系統降級普通的多片式離合器限滑差速器，兩驅為前輪驅動，四驅是「適時」模式，這種奧迪已經「沒有靈魂」了。
02其他因素的影響
如果說奧迪汽車的前驅車中間隆起是簡配，那麼大眾汽車「MQB平臺」打造的汽車絕對不是因為這個原因；因為這一整車平臺是轉為前置前驅的代步汽車研發，設計之處就不會有後傳動軸的考量，那麼究竟是因為什麼還要進行這種設計呢？
理由1：容納排氣管也是需要考慮的因素之一。因為從與發動機連接的排氣歧管到三元催化器的位置，溫度會從900℃（攝氏度）左右開始下降；淨化尾氣的三元催化器啟動溫度就在200℃以上，正常標準在600℃左右，最高也是也達到小800度的哦，如此高溫的排氣管需要怎樣設計呢？
假設底盤設計得非常平整，那麼排氣管就要懸吊在底盤之下；轎車的離地間隙假設為150mm，選調後的排氣管也會基本接地。這種設計不僅會影響車輛的通過性與駕駛安全，同時會有極高的起火概率。
原因當然是排氣管的溫度太高，怠速或將將熄火時停放在任何路面上，高溫都有可能損壞路面；而且如果停車位置有易燃物，車輛起火只是一瞬間。所以這種設計是不允許的，至少在一些國家有明確的禁止；只有部分設計理念相對落後的轎車會有這種設計，不過離地間隙稍微高一些，或者有更合理的設計能降低凸起，並且將車內底盤「襯平」的結構也是存在的，所以中排凸起比較嚴重的大眾汽車並不算先進。
理由2：底盤結構加強也是需要考慮的問題，尤其是使用鋼材標準比較低的合資汽車，其中大眾汽車的問題更是非常突出。凸起的設計是結構的加強，假設一張長方形的鋼板從兩端往中間摺疊，平整且強度較低的鋼板會比較容易折彎；但是從上下兩端是衝壓出凸起的結構，之後再從兩端摺疊就要費很大的力氣，特殊的幾何結構總是可以起到強度提升的效果。
所以大眾汽車的底盤總會有比較大的凸起，該品牌的汽車從內燃機到變速箱再到平臺，整體水平只符合歐洲的「工匠標準」。（二戰之後的歐洲沒有什麼「工匠」了）
最後說明：想要後排足夠平整的車輛，轎車的可選項真的不多；普通前驅SUV的平整度普遍更好，縱置後驅的中大型選項也會不錯，因為這些車的離地間隙與底盤結構有更充足的設計空間。
MPV車型的底盤基本都是平整的，但主要是車身尺寸≥5米的中大型側滑門選項；這些車不論採用前驅還是後驅，也不論離地間隙是多少，車內底盤的高度都會升高，這就是為什麼MPV總會有上車臺階設計的原因。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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