粵港澳大灣區城際和市域（郊）鐵路迎來新的發展風口！國家發改委近日發布了《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》，提出重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中遊等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域（郊）鐵路。此外，國家發展改革委還提出擬將京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域城際和市域（郊）鐵路作為重大工程納入「十四五」規劃，整體推進建設。
填補軌道交通網絡空白
國家發改委指出，三大區域幹線鐵路和城市軌道交通網絡已經初具規模，截至2019年底，三大區域幹線鐵路營業裡程約2.4萬公裡，路網密度達全國平均水平的2.6倍；城市軌道交通營業裡程近3400公裡，佔全國的61.2%。但與此同時，市域（郊）等鐵路發展卻比較滯後，比如北京、上海僅分別有400公裡和56公裡，而這兩個城市的地鐵裡程均在600公裡以上。反觀東京、紐約等國際大都市圈，城市地鐵裡程都只有300餘公裡，而市域（郊）鐵路裡程均超過1600公裡。
對比發現，我國城市群、都市圈的軌道交通網絡結構「倒掛」現象較為嚴重，影響都市圈軌道交通網絡效率。為此，需要準確把握城際和市域（郊）鐵路定位和路網功能，發揮好「承上啟下」、填補軌道交通網絡空白的作用。
城際鐵路主要承擔城市間經常性、大容量客運需求，線路走向和站點設置要突出對沿線重要經濟據點、人口較多城鎮的覆蓋。國家發改委特別提出，建設中技術標準要避免「兩頭化」現象。一方面，要避免把城際鐵路建成高鐵。城際鐵路設計速度宜為160-200公裡/小時，如按時速350公裡標準建設，將使城際鐵路承擔幹線通道功能，難以滿足對沿線重要節點的更好覆蓋。另一方面，要避免把城際鐵路建成地鐵。城際鐵路穿越城區路段如果大量採用地下敷設方式和較小站間距，既大幅增加工程造價，又降低運行效率，難以滿足城際快速出行需求。
市域（郊）鐵路則主要布局在經濟發達、人口聚集都市圈內的中心城市，連通城區與郊區及周邊衛星城、微中心等城鎮組團，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，平均站間距原則上不小於3公裡，線路儘可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅遊景點等。
實現大灣區主要城市間1小時通達
國家發改委明確提出，京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域「十四五」期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬公裡左右。到2025年，基本形成城市群1至2小時出行圈和都市圈1小時通勤圈，軌道上的京津冀、長三角和粵港澳大灣區基本建成。
國家發改委指出，京津冀、長三角、粵港澳大灣區經濟社會發展水平最高，但是，三大區域土地面積有限、人員高度密集、環境承載力有限、客運需求巨大，需要現代化交通體系支撐。城際和市域（郊）鐵路運能大、佔地少、汙染小、效率高，能夠緊密聯繫城市群內主要城市節點，有利於加速人員、資金要素流動，統籌中心與區域發展，合理疏解非核心功能，促進形成多中心、多層級、多節點的網絡型發展格局，優化區域城鎮空間布局，加速區域城鎮化步伐，是實現區域協調發展的戰略選擇。
在粵港澳大灣區，近三年新開工項目約1000公裡，加快形成以廣深港、廣珠澳和跨珠江口為主軸，「軸帶支撐、極軸放射」的多層次鐵路網絡，實現大灣區主要城市間1小時通達。
此前，國家發改委還發布了關於粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批覆，提出構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，完善現代綜合交通運輸體系。
「這對於整個大灣區經濟、社會、生活的一體化有重要的促進作用。」暨南大學經濟學院教授劉金山指出，環大灣區城市可以通過交通網絡和整個大灣區核心城市連接，人流、物流等各種要素的流動也都更加方便。
【南方+記者】劉倩
【作者】 劉倩
粵港澳大灣區