受疫情影響，今年2月的汽車銷量著實慘不忍睹，這兩年順風順水的豪華品牌也不能倖免，比如去年的冠軍寶馬銷量只有不到7500輛，同比降了77%。
但如果橫向對比，這個成績並不差，要知道捷豹路虎官方公布的數據是下滑85%，並且和去年一樣沒有公布具體數據。根據以往的數據推算，2018年2月銷量8789輛，2019年2月下滑47.6%就是4605輛，而今年2月就是690輛。
很多人會認為2月的數據沒有說服力，那麼就看看疫情沒有影響到的1月份吧。第一陣營奔馳、寶馬和奧迪的銷量分別為8.1萬、6.3萬和5.8萬輛，並且同比都在上漲。而第二陣營的凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃雖然同比都在下滑，但凱迪拉克和雷克薩斯的銷量也分別達到了1.94萬和1.4萬，沃爾沃也超過了1萬輛。但是，捷豹路虎1月的銷量卻只有7400輛，已經明顯掉隊了。
回不去的高光時刻
從今年1-2月的表現看，捷豹路虎的排位並沒有受疫情影響，基本上延續了2019年的態勢。2019年，在中國市場二線豪車陣營中，凱迪拉克和雷克薩斯雙雙過20萬輛，沃爾沃也超過了15萬輛，而捷豹路虎則勉強達到10萬輛，隨時有滑出二線陣營的危險。
要知道，捷豹路虎可是兩個獨立的品牌。如果追溯歷史，這兩個品牌誕生於英國，歷史上曾先後被寶馬和福特收入囊中，2008年金融危機時福特出售旗下資產，印度塔塔集團花23億美元買下了捷豹路虎。也是在這個時間節點，吉利成功從福特手上收購了沃爾沃品牌。
捷豹路虎首次進入中國是2003年，以進口車的方式。曾經有很長一段時間，這兩個品牌在中國被捧成了頂級豪車，品牌力甚至超過三大德系豪門，尤其是路虎更是被中國土豪們瘋搶，加價比現在的雷克薩斯還兇。
只是以前，捷豹路虎一直是以小眾豪車品牌出現的，而被印度塔塔收購後，開始擴大市場份額，世界第一大汽車市場中國自然更是重中之重，於是有了2012年11月與奇瑞的合資，實現了國產化。
自此，捷豹路虎在中國市場的銷量迅速拉升。從2010年到2017年，從2.61萬輛增長到14.6萬輛。2014年，捷豹路虎在華銷量就超過10萬輛，成為繼BBA之後第四家年銷量突破10萬輛的豪華車品牌，位居二線陣營之首。
然而，2018年下半年，隨著中國車市結束了28年的增長，進入下降通道，捷豹路虎也開始跌跌不休，連續數月銷量下滑幅度超過40%。2018年在中國銷量下降到11.5萬輛左右，同比暴跌21.6%，銷量已經在凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃之下，而2019年又降到約10萬輛左右。目前，中國幾乎所有的豪車品牌都在增長，像捷豹路虎一樣不斷下跌的，恐怕只有幾乎退市的DS了。
質量不穩定是硬傷
豪華車在中國混不好，首先往往是品牌的問題，除了已經OVER的法系豪車DS，還在日系兩兄弟英菲尼迪和謳歌，都一直處於「叫好不叫座」的狀態，雖然國產化後價格也很實惠了，但銷量上漲得依然非常慢。
但是，捷豹路虎並不存在品牌問題，甚至在品牌力上擁有很大的優勢，尤其是路虎。在電視劇《蝸居》中，男主角宋思明說「路虎就是男人的腿」，更是為其圈粉無數。如果有100萬，很多有錢人會直奔路虎的SUV，而不是奔馳、寶馬和奧迪。
但是，隨著這兩年中國經濟低迷，錢不那麼好掙了，這種一擲千金的土豪群體在減少，大家開始算計著過日子，就算是有錢人在高端消費上也開始變得理性，而路虎這種曾經的小眾豪車就失去了光環。這種消費心理，和普通車型中日系車迅速崛起其實是一脈相承的，都開始偏向於市場保有量更大、口碑更佳的品牌，這樣出錯的概率更低。
為什麼捷豹路虎就不實惠呢？這就要回到汽車的產品層面，即最基本的質量問題。雖然捷豹路虎的牌子很響，但是品控上與市場上的主流豪華品牌還是有差距的，隨著銷量的迅速增長，問題也逐漸暴露出來了。
這裡重點說一下中國市場。從2017年到現在，捷豹路虎召回不斷。據統計，2017年召回8次，2018年召回7次，2019年也達到了4次。三年來，累計召回的車輛達到28.7萬輛，而這三年的終端銷量加起來也就28萬輛左右。雖說主動召回說明廠家負責任，但是如此頻繁的召回，也足以說明產品質量太差。
另外，根據美國權威調查公司J.D Power發布的《2019年新車的質量報告》顯示，捷豹和路虎的百車故障數分別達到了168和224，遠高於135的行業平均值。產品質量不佳，甚至曾經上過央視的「3·15晚會」，同時死忠的土豪階層又在減少，所以雖然捷豹路虎終端優惠越來越大，甚至有「七折虎八折豹」的說法，但是消費者仍然不敢去試錯，銷量不斷下滑也就順理成章了。
電動化轉型之路
當然，母公司印度塔塔集團並沒準備放棄，畢竟捷豹路虎的營收佔到了集團的70-80%，況且手上還握著一年全球50-60萬輛的銷量基本盤，自然不會有斬倉止損的動力。據稱，由於這兩年捷豹路虎業績不佳，很多公司都提出收購，其實包括中國長城和法國PSA等，但都被拒絕了。
印度塔塔選擇了自救。2018年10月，捷豹路虎啟動了降本增效行動，包括裁員、關廠等，比如2019年1月全球裁員4500人，捷豹路虎方面稱，經過一年多的努力，已經實現共計25億英鎊的成本、利潤及現金流的優化。
另外，雖然2019年捷豹路虎全球的數據都不好看，除中國市場下滑13.5%外，歐洲市場下滑了4.9%，英國市場下滑1.7%，其它海外市場下滑14.2%。但中國市場卻從2019年7月份開始連續6個月實現兩位數增長，累計增幅24%，表現出向好的勢頭。在財報上，自2018年第三季度創下40多億美元巨虧後，又恢復了盈利，這無疑給了捷豹路虎方面巨大的信心。
未來的路怎麼走？首先就是常規動作，即加大推新車的力度。據了解，捷豹路虎規劃到2021年底前推30款新車，包括攬勝家族50周年SV典藏版、新款XEL、新款發現神行和全新一代衛士等，造車平臺涵蓋D7U、D7a和全新的PTA。
更重要的是，捷豹路虎選擇向電動化方向轉型。捷豹路虎全球CEO施韋德教授表示：「我們將繼續保持強有力的產品攻勢，加強在汽車電動化領域的探索與開拓，致力於打造『零排放、零事故、零擁堵』的未來發展願景。
其實，捷豹路虎的電動化之後已經探索了多年。早在2016年，在洛杉磯汽車展上捷豹路虎推出了純電動汽車捷豹I-PACE。目前，國內已經有捷豹I-PACE和插電混動版攬勝與攬勝運動版在售。去年，還有寶馬達成聯手合作開發新一代電力驅動技術的合作。
此外，捷豹路虎官方宣布將推出全新MLA模塊化架構，初期將運用於大型SUV和大型轎車上。據悉，預計下一代路虎攬勝（2021）和捷豹XJ（2020）將率先運用該平臺，並推出純電版本。今年2月19日，外媒還報出了捷豹路虎推出的一款名為Project Vector的四輪電動概念車，預計2021年上市。
當然，無論是「推新車」，還是「電動化」，要想贏得消費者的青睞，首先要解決的還是產品力的問題，畢竟現在的經濟形勢，大家賺錢都不容易，誰都不想自己的車成為「麻煩製造者」。坦率地說，捷豹路虎目前的反擊都是在策略層面，而在執行層面能否實現突破還要打一個問號。