自動駕駛的普及是人們對未來交通最普遍、最美好的想像，但在自動駕駛技術和相關產業鏈的發展中，要「更聰明的路」還是「更聰明的車」一直充滿爭議。「車路協同」成為近年來江蘇探索智慧交通的高頻詞彙，也在逐漸勾畫出自動駕駛「江蘇方案」的輪廓。
智慧高速預留「自動駕駛車道」
目前眾多的智慧公路建設方案中，雖然大多數改造都是為了提升駕駛人的安全係數和通行效率，但幾乎所有的方案都是為「自動駕駛」做準備，誰也不敢忽視即將到來的行業大趨勢。
記者發現，在《江蘇智慧高速公路應用技術研究與工程示範》重大專項的八大專題研究中，有三項直接提及「自動駕駛」。「智慧高速細顆粒度全景感知體系與基礎設施數位化關鍵技術」專題研究提出將「考慮面向未來車路協同自動駕駛的智能路側設備一體化布設方法」；六個研究專題中提出要「開展『貨車專用道及貨車自動駕駛關鍵技術』專題研究，設置自動駕駛車輛專用車道，探索貨車自動駕駛與編隊駕駛的實現路徑」。
我省也是全國率先開展車路協同自動駕駛應用研究的試點省份之一，蘇州高鐵新城自動駕駛測試道路建設了8公裡5G測試區，包含長直道、彎曲路、隧道、交通樞紐道路等多樣性城市車道環境；蘇州工業園區圍繞打造5G融合自動駕駛國家級示範區，開展了測試區及配套5G車聯網實驗室以及園區智能交通建設。
更高效的解決方案
「對於自動駕駛來說，車輛所有的技術成本最終會轉嫁到消費者身上，而對於『路』的投資可以讓更多的人分攤，也讓更多的人受益，顯然這是一種更靠譜的方案。」江蘇中路工程技術研究院智慧交通中心主任楊陽認為，在自動駕駛車輛的研發上，國內企業並不佔據優勢，但「基建狂魔」在路橋建設上的優勢，有望彌補在自動駕駛賽道上與對手的差距。
蘇交科智慧城市研究院的一份調查也對這一觀點給出了佐證。調查認為，單車實現自動駕駛大規模應用要求環境感知無死角，計算力需求大、成本高。經測算，單車智能實現L4自動駕駛至少需增加七八十萬元感知設備的成本，而以車路協同為基礎的智能網聯汽車感知設備的成本可以降到二十萬元左右。
「自動駕駛應該是車和路同步發展，這也符合國家戰略和產業發展方向，智能車離不開智慧的路。」蘇交科集團副總裁、蘇交科智慧城市研究院院長王東平認為。
記者發現，江蘇在自動駕駛的探索中更偏向車路協同模式。無論是「首條鹽城智慧公路」，還是江蘇（無錫）車聯網先導區的探索，都是面向未來交通和出行提供基於車路協同的解決方案，只是在具體技術上略有差異。
搶佔標準高地
萬億級別自動駕駛產業在前方招手，曾經激烈的爭議逐漸讓位於在「車路協同」上達成的共識。但不同汽車廠家智能聯網的標準統一問題尚未得到根本解決，車路協同的建設標準是否能夠提前籌備呢？
「車路協同是一個新生事物，目前為止尚未有一個統一的標準，這個標準也不是僅靠一個部門就能夠推動的，需要多部門的協同作戰，需要一個頂層設計。」江蘇大學汽車工程研究院院長蔡英鳳告訴記者。
「5G應用、自動駕駛、智慧公路都是跨行業且涉及千百個公司的課題，企業應當多方攜手，共促標準的出臺，為行業發展奠定堅實基礎。」華為交通行業總經理楊明認為。「江蘇在智慧公路方面是發展較早的，如果我們能做得好，說不定將來江蘇標準就可以成為更廣範圍的標準。」楊陽表示，江蘇大力建設智慧高速正當其時。
江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉在《江蘇智慧高速公路應用技術研究與工程示範》重大專項啟動儀式上的致辭鏗鏘有力：「交通運輸已經站在了『新基建』的風口，能否搶抓並用好這個機遇，關係到我們的長遠發展。」
江蘇經濟報記者 耿文博 陳春裕實習生 劉 方