四川新聞網成都6月2日訊（記者 戴璐嶺）6月2日，記者查詢中國民用航空安全信息系統發現，6月1日，中國民航局在該系統上發布《航空器嚴重徵候調查報告》，報告中公布對有關「5.14」川航航班備降成都事件的調查結論。
記者了解到，《報告》中詳細對飛行經過進行公布。2018年5月14日，四川航空股份有限公司(以下簡稱川航) 空中巴士A319-133/B-6419號機執行重慶至拉薩3U8633航班。 機上飛行機組3人(責任機長、第二機長、副駕駛)、乘務組5人、安全員1人、旅客119人。
06:27:18(北京時間，下同)，飛機從重慶江北機場起飛， 左座機長劉××擔任PF，右座副駕駛徐××擔任PM，第二機長梁×坐在觀察員位置。進入巡航階段，第二機長梁×作為第三成員在客艙1F座位。06:56:46，飛機上升到巡航高度9800m(32100ft)並保持。07:06:47，飛越B213航路MIKOS，座艙高度6272ft。07:07:05，飛至B213航路MIKOS西側約2.2NM處，座艙高度6272ft，CVR中出現「嘭」的一聲悶響，機組發現右風擋玻璃出現放射網狀裂紋，機組事後描述為「非常碎非常花，全都裂了」。
《報告》還對飛行機組操作分析。飛機右風擋第一次出現裂紋後，副駕駛立即在EFB上查找RH，左座機長立即用手進行了觸摸並判斷為內側出現裂紋，機長第一時間申請下降高度、備降成都，在得到管制指令後，機長立即執行下降程序。在下降過程中，副駕駛查找QRH相關程序時右風擋脫落，座艙爆炸性失壓，機組轉為處置座艙失壓。機組操作符合公司機型操作手冊要求。
風擋爆裂脫落後的機組處置，風擋脫落導致出現爆炸性座艙失壓，副駕駛瞬間被強大的外洩氣流帶離座位，此時右座側杆出現向前、向右的大操縱量輸入(最大可能為副駕駛身體不由自主的觸碰側杆所致)，同時自動駕駛儀斷開，飛機姿態瞬間急劇變化，機長立即人工操縱飛機。
機長位繫緊肩帶操縱側杆時取用氧氣面罩示意圖
機長曾試圖用右手取出氧氣面罩，但由於左手操縱側杆，氧氣面罩位於身體左後側，且飛機抖動劇烈，主要精力用於控制狀態，使用右手未能成功取出氧氣面罩。從風擋爆裂脫落至飛機落地，責任機長未佩戴氧氣面罩。其暴露在座艙高度10000ft以上高空缺氧環境的時間為19分54秒(07:07:45-07:27:39)。
風擋脫落後65秒以內空速一直保持在0.76馬赫附近，但下降率一直在3000ft/min以內(相對緊急下降來說較小)。隨後，機組逐漸增大下降率，最大達到10279ft/min，錶速逐漸增加，最大達到348.88kts，風擋爆裂132秒後飛行高度達到23700ft左右(約 7200m)，速度逐漸減小到250kts以下。緊急下降過程中下降率的以上變化應與機組面臨的駕駛艙惡劣環境有關。一方面，座艙失壓後機組希望以大速度儘快下降，另一方面考慮到下降速度越大，進入駕駛艙的衝壓空氣給機組操縱造成的困難和生理不適就越大。
飛機狀態得到控制後，機長未按緊急下降程序使用減速板，這與風擋爆裂脫落、座艙失壓、多個系統故障導致機長難以判斷系統的可用性有關，因此整個下降過程中機長採取了手動操縱控制飛機狀態。
飛機在7200m左右高度保持了5分36秒，穿越7200m時距CZH37.2NM(在 MIKOS 以東約 0.8NM，在正常情況下，MIKOS為成都區域管制室與進近交接點，交接高度為7200m)。飛機穿越6000m時距CZH18.9NM，穿越4800m時距CZH2.7NM，飛機全程未低於MORA和雷達最低引導高度。
機組知曉雙流機場02LILS不可用的信息，選擇了雙流機場02R跑道ILS進近，並在進近前盲發了落地後佔用跑道的信息。因飛機著陸重量超過機型最大著陸重量限制，機組執行了超重著陸檢查單。在飛機停穩後，機組之間就人員受傷情況進行了溝通，並將相關情況告知了塔臺和籤派，聯繫了醫療救護、拖車等事宜。
綜上所述，機組在座艙失壓後的緊急下降過程中，控制飛機狀態、將緊急情況報告 ATC、保持飛機在安全高度以上等關鍵操作，符合公司手冊要求。 （圖片來自中國民用航空安全信息系統截圖）
【來源：四川新聞網】
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