在阿布達比大獎賽結束之後，這一場比賽又不出所料地成為了2020賽季最無聊的一場比賽，沒有之一。但毫無疑問的是，富得流油的阿布達比自然是要將賽季收官戰這一個名頭長久持有下去，即便是要在最絢麗的煙花之下跑出全年最沒有觀賞性的一場比賽。造價高達13.22億美元的亞斯碼頭賽道堪稱世界之最，但是在過去多年的收官大戲當中，阿布達比也只有在2010、2014和2016兩個賽季當中見證了世界冠軍車手的誕生。對於很多人來說，阿布達比大獎賽十二年以來帶給自己的唯一印象就是無聊透頂的繞圈圈。另外，在過往所有的阿布達比大獎賽當中，除了2012賽季的基米-萊科寧（Kimi Raikkonen）之外，其餘分站冠軍車手都是從頭排起步，大部分時間領先了所有的圈數。
特殊的2020賽季給我們帶來了不少精彩的回憶，無論是劇情滿滿的奧地利收官戰，還是皮爾-加斯利（Pierre Gasly）的蒙扎首冠，亦或是馬克思-維斯塔潘（Max Verstappen）在七十周年大獎賽上站上最高領獎臺，更有梅賽德斯在薩基爾大獎賽創造的史詩級換胎大烏龍，都成為了今年的最大亮點。人們在觀看今年的收官戰時的情感應該算是經歷了一次大落到大起，先是見證了剛剛加冕自己職業生涯第一個分站冠軍的塞爾吉奧-佩雷茲（Sergio Perez）遺憾退賽，然後又看到了維斯塔潘本賽季第二次擊敗梅賽德斯雙雄，而且還險些拿下了一個大滿貫的完美成績。巧合的是，兩個人要在明年正式成為隊友，而墨西哥人的合同在收官戰開始之前還是虛無縹緲的狀態。
當然，更多人腦海中想著的應該還是老生常談的第三個話題：怎麼搞才能讓一場在亞斯碼頭舉辦的比賽變得好看起來？賽道設計師赫曼-蒂爾克（Hermann Tilke）在賽道落成初期其實也提出過對其進行修改和調整的建議，這也是建立在當時很多的聲音認為這裡實在是無法超車的基礎之上。但是一直到了2020賽季，亞斯碼頭賽道的布局還是沒有發生什麼實質性的變化，比賽也是一年比一年無聊。實際上，我們大可以有一些天馬行空的想法，畢竟預算什麼的對於阿拉伯人來說從來都不是什麼大問題。
多年以來，絕大多數的阿布達比大獎賽的賽中總超車次數在個位數徘徊。雷諾車手埃斯特班-奧康（Esteban Ocon）在今年比賽的最後一圈對蘭斯-斯託爾（Lance Stroll）的絕殺超越算得上是本屆阿布達比大獎賽屈指可數的超車鏡頭之一了。賽後奧康更是在鏡頭當中表示說，自己在和車隊的無線電交流當中就知道了比賽很無聊這件事情，並且自己超越斯託爾也花費了相當長的一段時間，主要的精力還是浪費在了跟車和吸尾流的環節當中。
奧康一向外向的隊友丹尼爾-裡卡多（Daniel Ricciardo）也不是很喜歡這條賽道的設計：「亞斯碼頭是一條非常不錯的賽道，但是這裡的設計使得我們幾乎沒有什麼辦法可以在這裡去進行超車，可能我們還需要在布局方面再下點功夫。你要知道我們幾乎沒什麼彎角可以動手，所以每一場比賽都跑得很困難。我對這裡最深刻的印象就是一條不算太長的大直道，兩段DRS區留給你動手的機會也不是很多，因為它們的距離實在是過於接近。」
那麼，我們在短期內可以給亞斯碼頭賽道進行什麼修改措施來讓這裡的比賽變得更加有趣呢？當然，和亞斯碼頭特性類似的其他一些難以超車的F1賽道最好也同樣可以適用。
其實，亞斯碼頭一直以來面臨的一個最大問題就是各種慢速彎連接在一起，正如奧康所指出的那樣。另外，大多數彎角的所謂「外傾」設計也對車手非常不友好，路肩外側的弧度意味著你一次微小的失誤就會帶來非常嚴重的後果。對於各支車隊的工程師們來說，將賽車調整到一個合適的模式來應對這樣的賽道特性也是很困難的一件事情，因為賽車在這裡需要輪胎的打滑和轉向過度，由此外側的後輪又會很難找到抓地力。雖然液壓差速器會讓這樣的工作變得容易一些，但是所有車隊都需要面臨同樣的問題。
但是，如果我們可以回顧一下這個不尋常的2020賽季的話，不難發現一些新賽道其實帶來了比較大的樂趣。其中一個非常典型的例子就是首次舉辦F1大獎賽的穆傑羅，這裡的超長發車大直道尾端是一個壯觀的帶傾斜弧度的右手彎，在寬度適中的情況之下，車手們可以選擇很多條不一樣的線路，我們在今年的比賽當中也看到了大家使用外線或者內線的超車機會是等同的。亞歷山大-阿爾本（Alexander Albon）在正賽當中對裡卡多完成的超越也造就了他職業生涯第一個領獎臺。
和穆傑羅一樣，今年同樣迎來了自己的F1首秀的波爾蒂芒也是類似的特性。不過考慮到阿爾加夫賽道的最後一個彎速度較快，因此車手們在來到發車直路的時候就可以很好地利用尾流的優勢去發動攻擊，然後在1號彎選擇一個合適的線路。同樣地，我們今年也在阿爾加夫見到了不少的1號彎外線超越，這是來到這條新賽道之前讓很多人沒有想到的一件事情。與此同時，賽道特性就非常適合進行跟車的阿爾加夫賽道也貢獻了一場極為精彩的葡萄牙大獎賽。在2021賽季的臨時賽歷發布之後，阿爾加夫也成為了唯一待定分站賽的有力競爭者之一。
亞斯碼頭賽道共有兩段DRS區，但是受制於賽道限制，為兩段連在一起的部分。正如我們在過去多場比賽當中所看到的那樣，很多時候車手們會在7號回頭彎過後的第一段DRS區直接完成動手。但是考慮到9號彎過後又是第二段DRS區的檢測點，因此在後直道上原先完成了超越的車手又很容易再次進入到後車的DRS攻擊範圍之內，所以很多的攻防都是類似於禮尚往來的情況，唯一的例外可能就是在7號彎過後的大直道得手的車輛輪胎優勢過於明顯，讓他在出了8號彎的髮夾彎之後直接拉開了1秒開外的差距。除了這兩條大直道之外，亞斯碼頭實在是找不出其他更好的超車地點。
以stop&go彎角布局著稱的俄羅斯索契賽道面臨著和亞斯碼頭同樣對問題，兩條賽道的DRS區相隔都比較接近，且大直道之前都是慢速彎角，這也是為什麼近年來的俄羅斯大獎賽也同樣非常無聊。但是和阿布達比這樣的賽道相比，索契賽道向來較低的容錯率還是在很多時候會引發不小的火花，但是也僅此而已。
傳統的易於產生刺激比賽的賽道，包括銀石、斯帕和鈴鹿這些傳統的高速賽道在內，這些地方的大直道之前都有著非常高速的彎角，因此DRS的應用可以更加有效，尤其是當你在Maggotts-Becketts、Pouhon和Spoon這類高速彎可以找到完美的賽車平衡調校的情況之下。當然了，在這些高速賽道當中，超車的難易程度也和賽車本身的性能有著密不可分的關係。通常，為了調校出一臺可以適應所有類型賽道的賽車，工程師需要將賽車下壓力水平調整到最高。不過這麼做的弊端在於，賽車在被後車跟車的狀況之下很難去保持平衡。
在2022賽季要引入的技術規則大改當中，組織方也在試圖解決這一問題。目前版本的F1賽車的下壓力大增始於2017賽季，但是對於提升比賽觀賞性來說其實沒有起到特別好的效果。很多車手對於現款賽車最多的吐槽就是在慢速彎當中很難跟車，而在高速彎當中又要損失前端下壓力，哪怕在離前車4、5秒遠的時候都會受到亂流的影響，因此非常不舒服。
未來的技術規則更改方向大體旨在減小下壓力和提升直道尾速，但是帶來的一個可以預見的反作用就是彎中穩定性的缺失。現如今已經由很多車隊降低的前懸掛的高度，來讓賽車在剎車和轉向的時候可以獲得更穩定的表現，因此這一點方面在未來的新版技術規則當中不會有特別大的提升。為此，梅賽德斯在未來也很有可能看不到DAS系統的用處，所以還需要找到更好的解決方案來讓前輪更好地升溫。在今年的阿布達比大獎賽當中，兩臺W11賽車都遇到了非常嚴重的輪胎升溫問題，尤其是在Q3的關鍵軟胎飛馳過程當中，這也是為什麼最終會讓維斯塔潘絕殺拿到杆位。
再回到阿布達比賽道本身的話題。在規則大改的到來還有些時日的情況之下，我們或許可以從賽道原本的布局下手，例如去掉尷尬的5、6號彎chicane，以此讓賽車在進入到7號回頭彎之前可以享有一段充分的加速過程，由此來創造出又一個重剎區域。第一段DRS區尾端的8、9號彎可以不用更改，但是11-13號彎的連續部分確實可以考慮一下傾角的微調。另外，14號左手直角彎的速度也可以進一步加快，由此可以和接下來全油門的15、16號彎進行很好的銜接，試圖將17號彎的重剎區變為一個潛在的超車點。當然，這一切都需要建立在17號彎的寬度略微增大的情況之下。
賽道的最後一部分一直以來都是差評的眾矢之的。但是考慮到橫跨於最後幾個彎角上方的豪華酒店，因此很難對這幾個彎角進行大刀闊斧的改動，再加上21號彎多年以來很容易讓車手發生失誤，所以完全保留最後一段的設計也是一個不錯的選擇。
但是，值得一提的是，我們終於算是今年第一次看到了紅牛賽車可以依靠本身的硬實力直接叫板梅賽德斯的可能性。就像克裡斯蒂安-霍納（Christian Horner）在賽後所說的那樣：「雖然對觀眾們來說不算很精彩，但是對於我們來說絕對是一個完美的夜晚！」再加上維斯塔潘的速度在之前的銀石也得到了很好的體現，因此我們大可以期待一下明年的阿布達比是不是可以看到一場真正的久違的「黑紅」大戰。而且不要忘記，明年頂著奧地利廠商黃色T架賽車的車手就要變成佩雷茲，因此說不定可以迎來一場刺激的四車爭奪。