日產產品從DATSUN起步。
1935年日產自主研製推出的DATSO Nsedan。
1959年第一代藍鳥(圖庫 論壇)的推出意義重大。
最先推出的DATSO N車型。
1937年推出的DATSON16 Coupe車型。
1958年推出的DATSUN210型轎車。
上回說道，借著國內外市場的拓展，本田在80年代末一躍成為繼豐田、日產之後的日本第三大汽車公司，把老牌的汽車廠家三菱、馬自達都甩在了後面，而在美國市場，本田甚至超越豐田，一度後來居上。面對豐田老大以及老三本田的來勢洶洶，位居第二位的日產又是如何迎戰的呢？
提前預虧實業大亨注資 日產正式誕生
與豐田、本田的成立帶有鮮明的創始人特色不同，日產的起源很難找到其鮮明的個人特色，這大概與其複雜的起源有關。追溯日產汽車的歷史要從1911年在東京成立的快進社開始。當時快進社的創始人橋本增治郎，於1914年設計出了第一輛汽車，並以三位資金合作者田健治郎、青山俸祿郎和竹內明太郎的名字開頭字母命名，成為DA T「達特」車（俗稱脫兔號，意思是跑得快的兔子，以此來比喻汽車跑得快），這成為了日產汽車的起源。
1919年，日產的另一前身———實用汽車公司在大阪成立。1925年，快進社與大阪實用汽車公司合併成為達特汽車公司。其後新公司推出了首款成品DATSON（達特之子），開始了汽車行業的最初拓展。
1931年，專業製造汽車零件的戶田鑄物公司，取得了達特汽車公司的絕大多數股權，並將DATSON更名為DATSUN，意為更有朝氣，這成為了後來日產汽車的始創品牌。
提到日產的最終成立，不得不提到鯰川義介。作為日產的首任社長，這個出身於1880年的日本山口縣人有著超強的魄力和野心。1903年當他從東京帝國大學機械工學科畢業後，由於認識到鑄造工藝的重要性，一度隱瞞學歷以民工身份進入工廠學習。由於當時日本的鑄造技術師從美國，為了學習更先進技術，鯰川義介一度赴美國工廠學習。學成技術後創立了戶田鑄物株式會社。20世紀20年代末，鯰川義介的內弟久原房之助率久原財閥加入。1928年，鯰川義介在對核心的久原礦業改組後出資5000萬日元創立的日本產業株式會社，並任會長。旗下逐步擁有了日本礦業、日立製作所、戶田鑄物等多家企業，形成日產康採思壟斷聯合企業。
關東大地震後的日本大量進口歐美汽車，也觸發了強化國產汽車生產的欲望。不過由於當時日本汽車工業投入大產出低的現實，令得三井、三菱、住友這樣的大財閥都不願涉足。為了能夠與歐美國家的轎車工業相抗衡，有著充足財力的鯰川義介做好了五六年內每年虧損2500萬日元的準備，由此也誕生了日產汽車這一日本第一家真正的汽車企業。
1933年12月26日，由日本產業公司出資600萬日元、戶田鑄物公司出資400萬日元，成立了註冊資本1000萬日元的「汽車製造股份公司」，由兩公司的社長鯰川義介任新公司首任社長。在1934年5月30日舉行的第一屆定期股東大會上，汽車製造股份公司更名為「日產汽車公司」，同時，由日本產業公司接收了戶田鑄物持有的該公司全部股份「日產」正式成立了。
宏圖遭斬進攻轎車卻遇二戰緊急叫停
成立後的日產最早的產品就是原戶田鑄物汽車部大阪工廠生產的一款名為D A T SU N的小型貨車。為了進一步拓展產品線，日產開始將原D A T SU N系列進行重新開發升級，並在此基礎上推出了D A T SU N轎車。由於以前戶田鑄物汽車部大阪工廠的生產場地及人手的缺乏，日產汽車D A TSU N前期的年產量並不高。
為了緩解場地及人手的困難，1934年4月底日產橫濱工廠1期工程完工並投入使用，隨後又在日本汽車企業中率先實現流水型生產，加大了DA TSU N的生產。1936年，橫濱工廠生產D A TSU N達6163輛，日產汽車生產規模首次超過5000輛。由於D A TSU N合理的設計、低廉的價格，加上適合日本當時的路況以及低用油量等優勢，很快就成為日本當時微型車的代名詞，1937年D A TSU N車型的生產總量更是躍升到8353輛，在當時的日本汽車業極為矚目。
1936年《日本汽車製造事業法》公布，鼓勵企業發展汽車工業，這讓日產看到了一個發展契機。同年，日產從美國克萊斯勒購買了設計圖和設備，準備在轎車市場上大幹一場。不料宏圖未展就慘遭夭折。不久，第二次世界大戰爆發，加入其中的日本啟動了戰時經濟體制，日產等汽車企業被納入軍需用品生產基地。
為了適應戰時經濟體制的需要，1944年日產汽車公司被改名為日產重工株式會社，被迫停止民用轎車的生產，轉而生產卡車、教練機、滑翔機、飛機發動機和魚雷艇發動機以及其他軍需用品，汽車市場的發展戛然而止。
化險為夷
「100天的對抗鬥爭」日產重新邁步
二戰結束後，日本投降，支持戰爭的鯰川義介被列為甲級戰犯遭到整肅。而一度暫停民用汽車業發展的日產也開始重拾舊夢。由於戰後美軍司令部規定日本禁止生產轎車，日產唯有改變戰略，從修理卡車起步，開始逐步恢復汽車生產。首先恢復的是專供內銷的DA TSU N卡車生產線，到了1947年DA TSU N轎車也再被推向市場。
不過，受戰爭影響，戰後的日本出現了嚴重的通貨膨脹，物價過高，社會購買力極度低下。而處於恢復期的日產由於資金短缺，沒能及時進行生產技術設備的更新，再加上對汽車生產的限制條約，恢復速度也相當緩慢，甚至一度出現停滯狀態，為此，日產不得不縮小生產規模，關閉了部分工廠，裁減員工。
這些措施直接導致了1949年日產遇到了與豐田同樣的勞資爭議。就在豐田喜一郎為平息爭議引咎辭職的同時，日產也發生了工人罷工，引發了「100天的對抗鬥爭」。還未從戰爭陰影走出來的日產公司更陷入困境，瀕臨倒閉。後來，在雙方的協商中，日產終於化險為夷，暫時解除了內部紛爭危機。也就是同年，日產重工再次改名為日產汽車公司，並沿用至今。
雖然內部危機暫時解除了，但真正帶來發展轉機卻是在20世紀50年代初韓戰爆發後。當時，美軍向日產訂購了3125輛汽車和大量的維修零件以及凝固汽油彈等軍需用品，大批美國軍需訂單使得日產擺脫了資金上的危機，淘汰了陳舊的設備，建立了新的生產運作系統。特別是美對軍用車輛備用零部件質量的嚴格檢查，極大地促進了日產公司對技術與質量的重視。
一舉成名
引入英國汽車技術穩固市場
受到嚴重限制的日本汽車工業到1949年禁令解除時，歐美汽車已充斥著日本車市，特別是歐洲生產的小型廉價車，對處於半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。為了保護本土汽車工業的發展，當時的日本政府開始採取相應措施，對進口汽車徵收高達40%的關稅，同時嚴格禁止外國資本滲透到日本汽車工業。此外，還出臺系列政策，從資金、稅制、外匯等方面扶持本土汽車工業的發展。這給了日產加速發展的良機。
而此時，豐田成功推出了皇冠(圖庫 論壇)RS也帶了個好頭（第25回提到）。在政府鼓勵技術引進和技術合作的背景下，急於提升產品技術的日產選擇了尋求國外技術合作的方式。1952年，作為日本汽車行業最早與國外公司籤訂技術合作的廠家之一，日產公司從英國奧斯汀汽車公司引進了A40型號小轎車製造技術。在此基礎上，日產開發出了技術水平明顯提升的DATSUN210型轎車，並於1958年獲得澳洲汽車選拔賽冠軍，引來國際注目。
由於本土有限的市場和資源，日本的汽車企業很早就開始瞄準國外市場，作為其中的主力的日產自然也不例外。而DATSUN210的成功，也開啟了日產汽車向北美出口汽車的戰略。1957年，日產汽車在美國對DATSUN210進行了嚴格測試，同時開發出了1.2L發動機的產品以增加其出口競爭力。同年，在美國洛杉磯的進口汽車展覽會上，日產汽車以出眾的質量再受注目，並與洛杉磯、紐約等銷售商籤訂了代理合同，為進入美國市場奠定了基礎。
繼DATSUN210後，日產汽車又經過了大量工作開發出一個全新的轎車產品———藍鳥310.1959年藍鳥1000、藍鳥1200同時推出，由於事先詳盡的市場分析、精細的技術開發加上完善的促銷手段，使得藍鳥一舉成名，出現持續旺銷局面。藍鳥轎車的上市，也促進了日本轎車的普及。同年，臺灣地區的裕隆社成為了日產的海外K D工廠，日產公司開始走向海外的生產與銷售。
本回結語
作為日本汽車行業中的老大哥，日產在發展的初期就以出色的技術在行業中領先。雖然經歷了二戰的破壞及日本經濟危機給汽車工業發展造成的艱難困境，日產仍舊能以技術為突破口渡過難關打開新局面，這也為日後日產能在困境中重新崛起埋下伏筆。
作者：王敏
(南方都市報)