6月17日，有媒體報導稱，臺灣裕隆集團與東風汽車已初步達成共識，裕隆集團旗下納智捷品牌將正式退出中國大陸市場，目前雙方正在就東風裕隆汽車有限公司（下稱「東風裕隆「）退市細節進行討論和評估。
東風汽車內部人士今天接受第一財經記者採訪時稱：「股東雙方正在探討東風裕隆的發展，目前沒有解決方案。」
東風裕隆是東風汽車旗下又一家「問題車企」，由東風公司與裕隆汽車於2010年合資組建，生產裕隆自有品牌「納智捷」的產品。2015年東風裕隆銷量達到歷史最高的6萬輛之後，銷量開始連續下滑。2018年僅售出汽車7056輛，同比下滑60.9%。進入2019年，東風裕隆境況並未好轉，銷量跌至1947輛。今年東風裕隆經營狀況進一步惡化，5月銷量僅為7輛，1~5月累計銷量為43輛。
由於股東雙方的分歧，早在2017年，東風汽車就已全面撤出東風裕隆的經營管理。去年6月，記者實地探訪東風裕隆杭州生產基地發現，該公司當時已經處於生產停頓狀態，計劃投放市場的新車也一再延遲。
記者走訪市場時還發現，多家東風裕隆服務網點反映售後備件供應不足，導致用戶的車輛遇到故障時無法維修，引發大量的投訴。重慶一位裕隆車主對記者表示：「我們找不到修車的地方，連二手車商都不願意收我們的車。」
值得注意的是，東風裕隆曾有過輝煌時刻，憑藉股東雙方的品牌背書和以智能互聯科技為特色的產品，東風裕隆大7 SUV等產品直接切入主流合資SUV的價格區間，並獲得可觀的銷量。得益於相對高的平均單車售價，東風裕隆在2013年就實現了盈利。為何良好的開局沒能保持到最後？
東風裕隆一位離職的高管對記者表示，對等股比造成的話語權不統一、權力分散以及由此導致的管理內耗，是東風裕隆後續發展危機的根源所在。市場好的時候，股東雙方都有利潤，管理內耗的成本市場可以消化。但是市場一旦不好，這種內耗的負面影響就被放大。他舉例說：「東風裕隆廣為用戶詬病的油耗高和產品更新緩慢等問題之所以解決不了，是因為每次優化改善，就意味著供應商要換。究竟是用你的供應商還是我的供應商？這個錢到底該誰來掙？在這種條件下，產品更新無法快速決議和導入。」
記者注意到，近期終止運營的東風雷諾也存在上述東風裕隆離職高管所稱的股東雙方矛盾和分歧等問題。自2016年以來，東風汽車旗下多家合資公司出現銷量大幅下滑。