來源：《財經》新媒體
原標題：中國新能源車西徵
文 |《財經》記者 李陽 王靜儀
摘要：歐洲新能源市場與本土產品的時間差，為中國車企掘金歐洲提供了一個美妙的窗口期。
歐洲新能源市場突然崛起，但本土車型匱乏，於是中國汽車開始「一路向西」。
10月20日下午，一艘名為「安吉鳳凰號」的滾裝船從上海海通國際碼頭緩緩駛向歐洲，船上載滿了近1800輛上汽MG新能源汽車，及奇瑞、廣汽等公司的車型。
這是一艘滿載中國車企出海夢想的輪船。中國新能源產業高喊「彎道超車」十年後，終於開始反攻全球汽車大本營——歐洲。
今年以來，中國汽車新老勢力仿佛約好一般，紛紛開赴歐洲。而這一切的根源，在於歐洲新能源市場在補貼政策和排放法規的雙重作用下突然崛起，但本土新能源車型相對匱乏，這讓長期耕耘新能源市場的中國車企嗅到了商機。
商務部對外貿易司高陽副處長在2020中國汽車論壇上介紹，1-6月，新能源汽車出口1.4萬輛，增長了3.4倍，其中對發達市場出口增長了4倍，平均單價超過4萬美元，是傳統汽車出口單價的3倍。發達國家已成為我國新能源汽車出口的主要市場，佔比達到了71%。
「和以往的燃油車出口相比，新能源汽車的出口門檻更低，技術法規方面的強制性標準更容易達到。」一位熟悉中德汽車交流的人士告訴《財經》記者。
但中國企業仍然任重道遠。數位業內人士總結，中國車企進入歐洲一般要面臨四大問題，產品第一，其次是品牌認知、售後服務和零部件，其中最重要的是，產品要同時滿足消費者和當地法規的要求。
中國汽車試水歐洲早已有之，但囿於質量問題，始終沒能站穩市場，打造出自身的品牌形象。吸取以往經驗後，中國車企這回有希望成功嗎？
為什麼歐洲成為藍海
銷量數字和增速實在激動人心。2020年上半年，新冠肺炎疫情肆虐全球，中國新能源汽車市場同比下滑44%至33.5萬輛，維持了五年的全球銷量桂冠失色；與此同時，歐洲新能源汽車銷量卻看似不符合邏輯地同比上揚52%，以40.33萬輛直接衝到世界第一。
多家中外機構預測，今年歐洲新能源汽車銷量將超過110萬輛，相比去年翻了一番，有望成為全年的世界第一。
因為歐洲「胡蘿蔔加大棒」式的新能源汽車產業政策見效了。一邊是走中國老路，為消費者購買新能源汽車提供高額補貼，單車補貼高達近萬歐元；一邊是逼迫車企滿足嚴苛的二氧化碳減排要求，不滿足就罰款。
在汽車大國德國，購買新能源汽車的單車補貼最高可達9000歐元（約合人民幣7.1萬元）。具體來說，價格高於4萬歐元的純電動汽車補貼9000歐元，插電混動補貼6750歐元；價格低於4萬歐元的純電汽車補貼7500歐元，插電混動補貼5625歐元。
與中國不同的是，歐洲的政府補貼發放給消費者而非車企，一定程度上規避了車企「騙補」行為，強調市場化購買；並且不限制車輛生產地，對來源為歐洲、中國、美國等地的所有車型都執行一視同仁的補貼，不專門扶持本土製造。這也是中國車企出海歐洲的一大動機。
不止是單車補貼，從購買到使用的各個環節，一攬子支持政策已備好。愛爾蘭投資發展局（IDA Ireland）向《財經》記者介紹，如果消費者在愛爾蘭購買一輛新能源汽車，首先可以享受高達5000歐元的補貼以及同樣近5000歐元的增值稅減免。在使用過程中，還有通行費減免等持續性的激勵措施。此外，政府還提供了600歐元的補貼，用於安裝家用充電樁。
另一方面，根據歐盟相關法案規定，到2021年，汽車製造商必須將車輛的平均二氧化碳排放量減少至95克/公裡（約每百公裡油耗3.3升），否則將面臨數十億乃至百億級的大額罰款。到2025年，單車平均二氧化碳排放量將在2021年的基礎上再降低15%，為80.75克／公裡；到2030年，再比2021年降低37.5%，達到59.375克／公裡的長期目標。
當年沸沸揚揚的「大眾排放門」事件已經向所有車企證明了歐洲在實行碳排放法規時的嚴苛和不留情面。
歐洲在新能源汽車領域目標遠大。2019年，歐洲新能源汽車銷量佔全部汽車銷量的3%，但到2030年，預計佔比將大幅提高到20%。2019年歐洲的汽車銷量為1580.58萬輛，佔比的大幅提升意味著百萬輛級的增長空間。
挪威、英國等國家更是直接叫停燃油車銷售：分別到2025年和2030年，兩國銷售的所有新車都必須是新能源汽車。
一位熟悉中德汽車交流的人士告訴《財經》記者，當前的歐洲新能源市場有兩個明顯特點，一是市場好，銷量增長快；二是車型不算太多，仍處於上市前期階段，這對於在新能源車方面已有不少積累的中國企業是個好機會。
插混車型在歐洲較受歡迎。一般來說，新能源汽車包括純電動和插混兩種技術路線，插混汽車既保留了內燃機，也有電池可供充電，被普遍認為是電動化的過渡車型。
至於中國車企更擅長、也被公認為未來方向的純電動車型，歐洲市場的競爭對手尚不多。在歐洲頻頻登上銷量冠軍之位的雷諾（RNO.PA）ZOE和特斯拉（NASDAQ: TSLA）Model 3，都是上市超過四年的老將，歐洲亟需有吸引力的純電動新秀。
「不僅是中國車企，對於所有擁有充足技術儲備的公司而言，現在都是在歐洲這個廣闊市場搶佔先機的好機會。」比亞迪歐洲有限責任公司總經理何一鵬向《財經》記者表示。
新造車聲量大，老車企紮根深
美妙的窗口期之下，今年下半年以來，以新造車勢力為首的國產新能源車型相繼奔赴歐洲。
「中國電動車入歐，一般是三個渠道，一是和租車公司合作，把車交給租車公司，等消費者來租；二是與當地大型經銷商合作，經銷商會做出銷量承諾，但最終能否實現存在不確定性；三是自己建立銷售網絡，但要做的工作更多，也需要時間。」一位熟悉中德汽車交流的人士對《財經》記者總結道。
今年9月，愛馳汽車與德國經銷商Euronic和ATU合作，在當地銷售新車。此外，愛馳還與法國科西嘉島當地租車公司Filippi Auto達成合作，該租車公司向愛馳訂購了數百輛愛馳U5。
11月，威馬汽車與Uber籤署了意向性協議，威馬EX5將出口至歐洲，成為Uber旗下司機的可選車型，同時，Uber採購威馬EX5相關車型，將投放在包括英國在內的十餘個歐洲國家。
蔚來汽車對《財經》記者表示，作為成立之初就有國際化背景的初創車企，蔚來在歐洲和美國都有大量人員布局，出海可以說是順理成章的事情，但是目前還沒有到正式執行的階段。
「從提升中國汽車品牌的視角來看，我更看好有較強產品力的新造車勢力。一旦車企進入西歐、北歐這些新能源領軍市場，意味著自身產品得到了汽車消費者中最苛刻人群的認可。」羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭贇向《財經》記者表示，通過進入歐洲市場進一步維持品牌形象上的優勢，這或許也是新造車勢力在歐洲新能源市場上比傳統車企更為積極的原因所在。
造車新勢力正大開大合地向歐洲進軍，不過紮根歐洲更深的還是傳統車企。
早在1998年，比亞迪在荷蘭鹿特丹市成立歐洲分公司，可為歐洲市場提供全系列的純電動車產品，包括電動大巴車，電動叉車、電動卡車和雲軌，以及相關業務的售後服務。截止目前，比亞迪在歐洲已獲純電動大巴訂單超過1400臺，純電動大巴市場佔有率超過20%，排名前列。
但在新能源乘用車領域，比亞迪亦是剛剛起步。今年5月，比亞迪稱將很快進入歐洲電動汽車市場，將於2020年在挪威推出其純電動汽車唐SUV。
目前，上汽集團是領軍者。2020年1月-8月，上汽新能源汽車在歐洲的銷量約8000輛，在中國車企中排名第一。上汽國際商貿有限公司副總經理趙愛民向《財經》記者透露，預計2020年上汽新能源汽車產品在歐洲市場的銷量是2萬輛，5年內爭取做到10萬輛規模。
鄭贇分析：「從外部環境看，這是一個出海的好機會，但新能源未來的主戰場應該還是在中國。」
新機會，不代表有新結局
十多年前，多家中國車企就曾嘗試將車輛賣到歐洲，但由於碰撞成績差等原因，以往的出口嘗試都不算成功。當燃油車換成了新能源，結局是否會有所不同？
「這次嘗試肯定不會一帆風順，但是比之前的機會大一點。」一位熟悉中德汽車交流的人士對《財經》記者表示，一是純電動車型進入歐洲的技術法規門檻比燃油車簡單一些，更容易達到；二是經過多年發展，中國企業在設計和製造等方面的準備也更多了，比如中國車型的外形已經很現代化，和歐洲一線的設計差不多。
但進入歐洲市場依然不容易。
「很多中國新能源汽車特別在意車聯網和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，但事實上歐洲消費者非常關心在不同情況下的駕駛體驗，中國車企如果不交很多學費了解當地需求，是很難進入歐洲市場的。」何一鵬對《財經》記者說。
例如在歐洲，如果一個汽車按鈕設計的位置不夠得心應手，司機會強烈抱怨，但在國內，更多時候可能是司機去習慣一輛客車的設計。
歐洲消費者到底需要什麼樣的車？多位業內人士認為，這不是一次兩次調研能解決的事情，而是一個長期的過程，需要海量實踐。
此前讓中國製造紛紛折戟的碰撞測試，也是必須應對的難關。2005年到2009年期間，陸風、中華等中國品牌汽車出口歐洲，但在安全碰撞實驗中表現欠佳，比如只得五星中的一星，為歐洲消費者留下中國品牌質量存疑的刻板印象。
銷售渠道也是中國車企的難點之一。一位德國汽車人士向《財經》記者表示：「在歐洲，有一個汽車的主要銷售渠道叫company car，公司給員工大量租車或者買車給員工作為公務或者私用，在中國這個模式不常見，但是德國的銷量很大，如何針對這樣的市場，把車賣給大公司，這和直接賣給消費者的中國思路完全不一樣。」
上汽大通銷售公司海外事業部總經理楊峻岭向《財經》記者表示認同，企業的投入不僅僅是產品本身，還要做極具細節的、大量適應場景的前置性工作。比如上汽大通就瞄準了郵政系統，理由很簡單，郵政用車頻繁，檢驗質量的效果立竿見影，同時「出鏡率」高，是無形的品牌宣傳。
顯然，即便歐洲新能源市場與產品的時間差在一定程度上給了中國車企機會，但真正進入歐洲的困難與過去並無太大差別，新機會是否走老路，還要看這一輪進入歐洲市場的中國車企能否真正摸透歐洲消費者的心思。