編者按：本文來自36氪「
未來汽車日報」，（微信公眾號ID：auto-time），作者：蘇鵬。
圖片來源：百度官方
作者 | 蘇鵬
編輯 | 王妍
早已吃定自動駕駛的百度也要親自下場造車。
近日，據路透社報導，百度正在考慮自行製造電動汽車，或與汽車製造商組建一家合資企業，百度將持多數股權。路透社援引知情人士消息稱，百度已與包括吉利汽車、廣汽集團以及中國一汽集團旗下的紅旗品牌等車企展開早期接洽，討論成立合資公司的可能性，但未做出任何最後的決定。
針對該消息，百度向未來汽車日報（ID：auto-time）回應稱「不做評論」，吉利內部員工表示「尚不知情」，一汽紅旗則表示：「雖然一汽紅旗與百度在自動駕駛方面有很多合作，但對於造車一事並不知情」。
即便造車虛實尚未確定，但是網際網路巨頭跨界造車的傳言足以讓資本市場為之興奮，隨著傳聞發酵，百度市值也重回600億美元。截止到12月15日美股收盤，百度股價漲幅達13.83%，報價185.5美元，市值達617.24億美元。
當網際網路巨頭紛紛瞄準智能汽車這塊大蛋糕，在自動駕駛領域深耕多年的百度似乎要再前進一步。
李彥宏從不掩飾自己的出行夢。早在2013年，百度就已押注自動駕駛領域，並在2017年開始部署Apollo自動駕駛計劃。同年7月，百度董事長李彥宏更是親自為百度無人駕駛「代言」，坐著搭載了自家無人駕駛系統的車輛一路駛上北京五環，駕駛視頻也在瞬間引爆整個網際網路圈和汽車圈。
雖然之後因為在行駛過程中違章被罰，但他仍在現場高喊「無人駕駛罰單已經來了，無人車的量產還會遠嗎？」經過幾年磨一劍，百度也成為國內自動駕駛領域的頭部玩家。
面對競爭逐漸白熱化的自動駕駛行業，百度在今年頻頻亮劍。不久前，百度Apollo發布了高級別智能駕駛解決方案ANP（Apollo Navigation Pilot），它基於國內目前唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo Lite打造，也是L4級自動駕駛技術在輔助駕駛領域的產品。
圖片來源：百度官方
在近日舉辦的百度Apollo生態大會上，百度Apollo又對外公布了一系列解決方案，包括「智駕、智艙、智圖、智雲」四大系列產品。官方數據顯示，Apollo智艙已與超過70家車企600款車型展開合作，超過100萬輛的小度車載OS實現前裝量產搭載。Apollo智駕也開啟大規模量產，與廣汽，威馬，長城等品牌在AVP開展量產合作。
除此之外，由百度投資的威馬汽車也亮相了第三款智能純電SUV，並將於2021年上市。
過去幾年，一直扮演著幫助車企造好智能汽車的百度其朋友圈也隨之不斷擴大。不論是自主品牌一汽、吉利、廣汽還是老牌合資企業大眾、豐田還是福特，都已與百度在自動駕駛項目上達成了合作。手握核心技術與廣泛的車企資源無疑是百度下場造車的有利籌碼。
吉利內部員工對未來汽車日報（ID：auto-time）表示：「在汽車行業轉型的當下，傳統車企需要科技企業做助攻，如果百度與一家傳統車企合資造車，百度負責輸出軟體系統能力，傳統車企負責設計、製造、供應鏈和銷售網絡。這種合縱連橫的借力方式可以互相補齊短板。」
但在汽車分析師鍾師看來，如果百度從幕後走到臺前，自主領投造車項目，或許會「雞飛蛋打」。
不同於其他帶著網際網路基因出現的新造車品牌，此時百度引以為傲的技術和資源，似乎也成為了掣肘親自造車的因素。
鍾師認為，不管是資金還是技術，百度都擁有自主造車的能力。但對於百度而言，「資本投入或者技術入股是最穩妥的造車方式，如果擺脫以上兩種方式領頭獨立造車，百度將會面臨很大的風險。」
事實上，早在2017年，百度與金龍客車合作開發的L4級自動駕駛巴士「阿波龍」就已經量產下線。2019年9月，百度與一汽紅旗合作的紅旗EVRobotaxi也正式駛上長沙街頭試運營。在多家新造車的投資人名單上，百度也榜上有名。
「百度現階段在造車領域扮演著供應商的角色，如果親自下場造車，百度也將從供應商轉變為車企們的直接競爭對手，這種投鼠忌器的表現無疑會影響與車企們的合作關係。博世、大陸包括華為其實都擁有自主造車的能力，但出於以上因素考慮，他們都沒有邁出自主造車的最後一步。」
同時，鍾師也補充道，「作為上市公司的百度無疑要對自身業績負責，如果自主造車會影響當前業績的話，百度也不會貿然前行。」
對眾多科技巨頭來說，智能汽車並不陌生。近年來，不論是國內曾經的網際網路三巨頭BAT，還是後起之秀TMD滴滴、美團和字節跳動，幾乎全都大舉進入智能網聯汽車領域。在海外市場，亞馬遜、蘋果也頻頻傳出與汽車相關的業務動向和進展。
「汽車智能化、網聯化給了科技公司們新的契機。整車製造廠在軟體研發領域處於弱勢，所以他們需要科技公司的支持。並且汽車領域價值較高，對於科技公司而言也是一個新的利潤增長點。傳統車企歡迎、科技公司也樂於將滲透進汽車業務板塊。」鍾師對未來汽車日報表示。
但對於百度而言，入局早重金押注意味著能夠搶佔先機，但在自動駕駛的光明前景和未來到來之前，其顯而易見的燒錢，讓百度的日子並不輕鬆。
最初進入自動駕駛領域，李彥宏曾表態，營收和利潤是其次，首要任務是讓無人駕駛汽車上路。但到2018年年中，無人駕駛商業化開始被提上日程。
之後百度Apollo更是商業化步履不停。今年8月，Apollo迎來今年在智能交通領域最大訂單，中標廣州新基建項目，項目金額約4.6億元。不過商業化開局的背後，仍需要面對高研發投入，和Apollo平臺乃至百度整個自動駕駛業務都尚未實現盈利的局面。
此外相比Wamo最新一輪融資後300億美元的估值，高盛給百度Apollo業務也只給出19.18億美元（約合130億人民幣）的估值。在百度內部，相對百度市值佔比最大的搜索和信息流業務，自動駕駛作為新業務仍然承受著重壓。
今年4月，在百度Apollo平臺開放三周年之際，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在內部信中表示：「百度已經在這個領域做了7年，還沒有賺錢，那我們就再接著做上7年!」
事實上，科技公司巨頭們在汽車業務板塊的盈利之路仍有很長一條路要走。就連華為輪值主席徐直軍都表示，2020年華為汽車業務已經投入了5億美元，並且在8年內不考慮盈利。
根據百度發布的第三季度財務報告，報告顯示，2020年第三季度，百度營收282億元，同比增長1%，環比增長8%，歸屬百度的淨利潤達137億元。其傳統業務已經得到回暖，廣告營收也正在逐步恢復之前的水平。
但對於沒能守住曾經第一梯隊「BAT」裡的位置，甚至跌出國內網際網路公司前五名的百度來說，造車這個「性感」的故事，無疑會成為其開闢的一個新的增長點。也將為頻頻傳出將赴港二次上市的百度拓寬新的估值空間。
圖片來源：百度官方
對於自主造車這件事而言，故事的劇情和結局，或許只有百度親自按下啟動鍵才能得到答案。
（註：吳曉宇對本文亦有貢獻）
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