1月11日，官宣造車的百度，將自己重新拉回了聚光燈之下。
近年來，因為錯失移動網際網路時代、只能依靠搜索吃老本的百度，市值一直徘徊在低位，跌出BAT三巨頭，成為被大家詬病的，一家正在消逝的巨頭網際網路公司。
但就在百度宣布其「正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團將成為新公司的戰略合作夥伴」的消息後，時隔兩年，百度市值再次站上800億美元高點。
幾乎就在百度官宣造車消息的同時，業內也傳出蘋果聯手現代造車的消息，雖然只是傳聞，但現代汽車的股價隨即上漲近20%。
在這背後，是新能源汽車賽道的一片火熱。
2020年，新能源汽車幾乎是前沿科技的唯一風口。特斯拉市值上漲近8倍，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等造車新勢力，表現也頗為強勢，股價連番暴漲。2021年，馬斯克更是因為特斯拉，坐上了世界首富的位置。
此外，除了百度之外，阿里、滴滴、華為等巨頭都已經跑步入場。2020年年底，阿里參股上汽智己汽車，參與上汽旗下最為高端的電動車品牌項目；華為雖然官宣不進入整車製造領域，但是和長安的合作已經非常深入，關於華為造車的傳聞也從沒停止過；滴滴找來比亞迪代工，生產專屬的網約車滴滴D1……
相比其他巨頭，百度造車的優勢或許是其深耕多年的自動駕駛、智能駕駛技術——這恐怕也是百度造車能被外界看好的原因之一。但多位受訪者均對鞭牛士表示：不看好百度造車。
在他們看來，百度和吉利的合作更像是雙方的無奈之舉，和對新造車風口火熱的追趕。百度自動駕駛多年無法盈利，吉利汽車銷量停滯不前，而擺在他們面前的，是可能會造就萬億公司的巨大賽道。
自進入移動網際網路時代以來，百度多次經歷了一次又一次的無奈循環——錯失風口、追趕風口，最終會因為戰略滯後、戰術不定，鎩羽而歸。那麼，百度造車，會再次重複這個循環嗎？
01 百度著急了
從2020年下半年開始，造車新勢力成為了資本市場的新寵兒。
蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車銷量就已經節節攀升，在資本市場更是表現亮眼，股價連番暴漲：2020年，蔚來汽車一年內股價上漲11倍，相比2019年底的最低點更是上漲了35倍，小鵬汽車和理想汽車一年內也分別漲了102%和75%。
截至2020年12月31日，中概股三家造車新勢力市值超過1300億美金，特斯拉市值超過6000億美金。僅4家新勢力車企，就已經創造出了近萬億美元市值。2021年開年，特斯拉創始人馬斯克更是憑藉特斯拉的市值一路走高，成為全球新首富。
在萬億市值的吸引下，巨頭紛紛選擇入局：2020年11月16日，滴滴發布其與比亞迪合作的全球首款定製網約車型D1。十天後，上汽集團、浦東新區、阿里巴巴聯合推出「智己汽車」，首輪融資達百億規模；此外，關於華為造車的新聞層出不窮，蘋果和現代汽車造車的新聞也被外媒傳出。
從賈躍亭造車被群嘲到如今新造車勢力倍受追捧、股價暴漲，毫無疑問，新造車賽道正在從昔日「PPT造車」成為各方押注的新方向和巨大賽道。
而反觀百度，近年來接連錯失風口，總是反應慢半拍；All in的AI、無人駕駛業務投入巨大，但進展緩慢。
早在2013年，百度就已經宣布成立深度學習實驗室，李彥宏也開始搭建百度研究院，並親自擔任院長，無人駕駛項目開始在內部啟動。
2017年，百度宣布All in AI，並對外正式發布其Apollo計劃，旨在以人工智慧領域的技術積累為基礎，建立一個以合作為中心的生態體系，促進自動駕駛技術的發展和普及。
雖然在2020年12月8日，百度在2020Apollo生態大會上，正式發布了Apollo樂高式汽車智能化解決方案，並聲稱百度Apollo智艙已經與超過70家車企600款車型展開合作；同時，百度Apollo智駕也已經開啟大規模量產，與威馬、廣汽等品牌開展合作。但百度公司最高管理層曾表示，「已經在這個領域做了7年，還沒有賺錢」。
官方數據也顯示，百度自動駕駛阿波羅測試車隊規模已達500輛級別，獲得專利數1800件，測試裡程總計超過600萬公裡，獲得測試牌照總計超過170張，其中載人測試牌照超過120張；獲得北京市自動駕駛測試管理聯席小組發布的首批T4級別自動駕駛測試牌照。同時，百度自動駕駛計程車服務Apollo Go已經在長沙、滄州、北京開始開發。但自動駕駛的普及，仍然遙遙無期。
可以看到，8年時間過去，百度的自動駕駛業務其實依然無法落地生根，且難以實現盈利。
但反觀新造車勢力們：對於行業領頭羊特斯拉來說，其自動駕駛輔助系統Autopilot一直是它的賣點之一；而自2021開年至今，小鵬汽車和蔚來汽車先後表示將在新款車型上搭載雷射雷達和高算力平臺。以蔚來剛剛發布的ET7為例，李斌稱，ET7將搭載英偉達4顆Orin晶片，算力達到1016TOPS，300線400米超遠視距雷射雷達和11顆800萬像素高清攝像頭，硬體配置絲毫不輸後向改裝的Robotaxi汽車。
從特斯拉到蔚來、理想汽車和小鵬汽車，都在構建自己的自動駕駛自研技術體系，人、車、路、空間，所有的數據閉環都在自身手裡，未來物理世界的數位化也顯然會是這些玩家主導。而且，從商業路徑來看，造整車的確定性還在於，每一步的技術成果都能在汽車上落地，無需等待漫長的投入期。
而這些硬體更是將經過嚴格的量產車工程體系驗證，以約40萬元、普通人可接受的售價快速流向市場。包括百度在內的科技公司們，以運營策略為主的自動駕駛戰略，正逐漸失色。
「雖然百度在自動駕駛領域投入巨大，但特斯拉的自動駕駛系統與之相比，並不遜色」，汽車行業投資人梁威告訴鞭牛士，「和華為相比，百度的自動駕駛技術其實也並無明顯優勢」。
換句話說，百度如果再不行動，親自下場造車，不僅其花費無數心血的自動駕駛系統可能會「竹籃打水一場空」，更是會錯過一個有可能的萬億賽道。
02 無奈之下的合作
「這件事情，如果脫離開吉利的視角，只去聊百度，其實是沒有意義的」，梁威說。
百度在其官方公告中稱：
「百度汽車公司獨立於母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智慧、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，支持其快速成長。
百度汽車公司選擇中國領先的汽車公司吉利作為合作方，吉利控股集團出資成為新公司的戰略合作夥伴。下一步雙方將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構--浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車製造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。」
吉利控股也發布公告稱，此次合作將基于吉利的純電動架構——SEA浩瀚架構展開。吉利控股副總裁楊學良表示，「可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個代工肯定不簡簡單單是製造，我們有自己的架構、有工程能力、測試能力和包括供應鏈，更重要的是有生產和質量控制，它是一個工程技術的支持概念。」
問題是，百度為什麼會選擇吉利作為合作對象？
吉利和百度早有交情。
2019年百度的AI開發者大會上，吉利和百度宣布在智能網聯、智能駕駛等領域達成合作，從吉利博越PRO開始，吉利將全面搭載融合小度車載交互系統的GKUI19。2020年9月，吉利領克的智能車機大幅換新，語音交互方面百度的小度代替了原本的科大訊飛，車載導航也從之前的高德地圖換成了百度地圖。
「SEA浩瀚架構在吉利領克、沃爾沃上面都會使用，但因為SEA成本很高，所以這兩款車型是摟不住成本的」，林威說，「這就需要一個可以更多去發揮這個架構的資源，引入百度對吉利來說，是一個不錯的策略。」
吉利的SEA浩瀚架構，歷時4年、投入180億，擁有硬體層、系統層、生態層三位一體，能夠滿足A級到E級車型的開發，同時可以將軟體開發時間縮短50%，大大縮短車輛研發周期。在「浩瀚」架構發布之前，吉利已經與超過7個不同品牌展開了合作，有16款車型正在同步開發。
吉利在一直在併購方面動作頻頻：曾先後併購沃爾沃、入股寶騰，但效果都不盡如人意。2019年，吉利和戴姆勒公司宣布，雙方成立合資公司，但這個合作更類似於傳統的合作方式。「吉利選擇和百度成立合資公司，是一個很好的嘗試，雙方可以形成互補」，林威說。
「但其實對于吉利來說，它的體系裡並不差百度這麼一個客戶，多一家公司、少一家公司，無所謂的。」林威說。
對於百度來說，這個合作則意味重大。
關於百度要進軍造車界的計劃在2020年12月就已經有消息傳出。當時的消息稱，百度有多家潛在合作對象，包括吉利汽車、廣汽集團和一汽集團，均就合作可能性進行了談判，或組建一家持有多數股權的合資企業，但尚未達成任何協議。
「任何一家車企其實都有造車技術」，在自動駕駛公司工作多年的張強說，「但反觀現在整個市場，新造車企業是一股勢力，特斯拉是一股勢力，再加上長安和華為、上汽和長城都已經開始合作。對於百度來說，可選擇的餘地其實並不多。」
另外，百度的Apollo智駕，目前僅與威馬、廣汽展開了合作，在各家新造車企業都希望把自動駕駛技術掌控於自己手中的當下，百度之前試圖通過自動駕駛系統和車企展開合作的方式，已經趨於渺茫。
而張強所看到的是，百度之前曾跟一些汽車主機廠洽談合作，但百度的合作方式是，我的東西做得很好，你愛用不用，「如果要跟甲方合作，你就要去迎合甲方，接受甲方的需求，但百度合作的方式卻非常傲慢和強勢。」
「對於百度的這種風格，車企們並不買帳」，張強說。
新造車勢力們向前飛奔、巨頭聯合傳統其他車企強勢入場、百度曾引以為傲的自動駕駛技術並不被車企們所廣泛接受。選擇和吉利合作，成為了百度不得不的選擇。
03 會再次重蹈失敗的覆轍嗎？
百度在新造車領域不是沒有過機會。
據騰訊科技報導，小鵬汽車、理想汽車曾在2019年之前，先後去找百度尋求融資，但最後都無功而返。合作失敗的原因是，百度在接觸理想汽車和小鵬汽車時，試圖將其當時全力推廣的Apollo計劃和他們深度綁定，投資前提是，對方不能自己做自動駕駛系統，但這對於何小鵬和李想來說，都是無法接受的事情。
「百度錯過了重倉理想和小鵬的機會，對蔚來的投資又非常少，佔股不足1%，最後投了這四家中相對最為傳統的威馬汽車，整體想像力有限，可以說錯過了投出下一個百度的機會，最後拱手讓人。」一位供職於百度的人士告訴媒體。
這一幕似曾相識。
早在搶佔O2O入口時代，據《財經》報導，早年百度曾有機會以20億人民幣估值投資美團，持有美團5％的股份，但最終百度選擇以更便宜的價格——1.6億美金持有糯米網59％的控股權；而又是在當時，因為O2O投入現金流吃緊，百度將一系列非核心業務都打包賣出去，視頻、音樂、文學、遊戲都在出售清單裡，而今日頭條則憑藉信息流，強勢崛起。
而近幾年，短視頻和直播的風口百度同樣沒能踩上，2018年1月，陸奇、向海龍、沈抖三人曾一起找到李彥宏提議百度做小視頻產品——這三人都是網際網路界頗有份量的人物。開了兩次會，第一次李彥宏回復再調研看看，第二次開會時徹底說不做了。在剛剛過去的2020年，直播帶貨橫行，百度依舊慢半拍，年中才開始重金投入。
堅信「技術能夠改變世界」的李彥宏，卻始終缺乏與之匹配的商業遠見。雖憑藉紮實的技術和時代紅利，李彥宏和百度曾抓住搜索的機會，並一度帶領百度成為中國網際網路公司的第一名。但僅憑藉技術，百度已經很難在日益複雜的網際網路世界中繼續前行。
張強認為，吉利和百度的合作未必會順利。「吉利在供應商這塊的口碑不是太好，會比較壓榨，雙方合作起來肯定不會那麼愉快，說不定合作過程中會突然崩掉」。
網際網路和車企是兩個完全不同的行業。「雙方的工作方式節奏完全不一樣」，張強說，「網際網路人天然帶著一種高高在上的屬性，總感覺自己的個人價值比傳統車企的人要高，要按照他們的節奏方式做事情；在造車這個領域，網際網路人的經驗和思維模式，並不一定適合對安全性、標準化、流程要求極高的車企。」
這也是為什麼新造車勢力在這個賽道有更大的機會能夠跑出來。因為他們可以快速革新，完全按照自己的想法持續前進。但對於網際網路公司和傳統車企的合作，有太多的不可預知性。「我覺得他們現在是出於對利好形式的判斷所達成的合作」。張強說。
而造車行業可以說是最為複雜的行業之一，巨頭的招牌並不是它們能造出好車的原因。
「造車是一回事，把車造好是另一回事，得到市場認可又是另外一回事」，梁威說，「雖然百度擁有自動駕駛優勢，但即使百度和吉利兩個公司加起來，在產業鏈上也非常薄弱。況且，自動駕駛在目前依然不是用戶為新能源汽車買單的核心因素。」
「終端用戶不會因為你是百度就去購買你的車。因為車和C端的智能產品完全不同，你必須要遵循這個產業自己的邏輯。」梁威對鞭牛士表示。
況且，以搜索起家的百度，在移動網際網路時代，已經展現了自己對感知用戶、獲取用戶關注和信任的無力：
2016年，因為「魏則西事件」的爆發，百度的聲譽一落千丈，成為人人喊打的「過街老鼠」。
在剛剛過去的2020年，網上傳出了大批百度的相關問題：比如大批高管離職，最終轉投字節跳動；比如因App多個頻道存在嚴重違規問題，百度公司負責人被嚴肅約談等。
2020年9月份，更是有媒體報導稱，2019年回歸百度的老將史有才，在杭州被警方帶走，原因則可能與非法賭博廣告業務有關——則百度並非第一次「陷入」非法賭博網站推廣的問題。
但無論如何，子彈已上膛，百度已經沒有回頭路。
（應受訪者要求，文中張強、梁威為化名）