大瑞鐵路是列入我國《中長期鐵路網規劃》中的一個重大項目，也是實施「一帶一路」建設、深入推進西部大開發基礎設施建設的一項重要工程，它東起雲南省的大理市、西至我國與緬甸邊境的瑞麗市，總長度約330公裡，設計時速140公裡每小時，主要包括大理至保山、保山至瑞麗兩個組成部分，建成通車以後，從大理到瑞麗的車程，將由現在的7個小時縮短到不到3個小時，這對於推動雲南省經濟社會發展，提高我們西南地區開發開放水平具有重大意義。
雖然大瑞鐵路的全長才100多公裡，但由於所貫通的區域地質構造複雜，地形地貌複雜多樣，給施工帶來了非常大的挑戰，自從2007年啟動建設以來，歷經13年的時間目前仍未完工，因此被稱為「世界最難修的鐵路」。之所以難修，原因主要有以下幾個方面：
一是地形地貌變化劇烈。大瑞鐵路以保山市為「中心點」，共設置有漾濞、永平、保山、龍陵、芒市等多個縣、地級中等站，由於所經過的區域為橫斷山脈，地形地貌複雜多變，地勢起伏劇烈，需要穿越高黎貢山、蒼山、怒山等較大型的支山脈，同時還需要跨越怒江、瀾滄江、西洱河等大江大河，因此在設計階段建設方案就幾易其稿，最終確定的建設方案中，光隧道總長就達到103公裡、橋梁總長10公裡，也就是說77%的工程都在地下施工，基本上修建一條漫長的「地鐵」，施工難度很大。
二是新構造運動比較活躍。在始於上新世的喜馬拉雅造山運動的作用下，橫斷山脈在印度洋板塊和亞歐大陸板塊的劇烈擠壓下，地殼垂直運動的地質活動比較強烈，巖層發生隆起和斷裂一直在持續，而且機率和強度都很高。在這樣的地質條件背景下，大瑞鐵路的穿越路線，一共包括了至少6條大型的斷裂帶、5處巖溶高度發育的地段、3條明顯的褶皺構造地帶，因此諸如高黎貢山隧道、秀嶺隧道、大柱山隧道、瀾滄江特大橋、怒江四線特大橋等重點控制性工程的施工難度極大，每項工程的施工期都差不多要有10年左右。
三是高溫地熱影響極大。受地質運動比較活躍的影響，在鐵路建設線路的區域內，一些斷裂帶、褶皺帶、構造複合部位以及圍巖的蝕變帶等處，地熱泉水容易露出，因此在施工時非常易受高溫地熱泉水的影響，不但產生熱泉湧水、巖層碎裂等問題，而且還會明顯提升施工環境特別是隧道施工環境溫度。比如在大柱山隧道施工時，隧道內的環境溫度長期高達40攝氏度左右，相對溼度高達85%以上，施工環境異常惡劣，而且還對施工人員的身體健康產生很大影響。
四是突發事件的發生率比較高。除了前面提到的問題之外，施工過程中還要時刻面臨著地震、巖層塌方、湧水突泥、軟巖變形等諸多問題，每一項問題產生以後，都要及時採取措施進行補救和維護，從而不同程度地拖延施工進度。
綜合以上原因，大瑞鐵路在建設過程中，面臨著「三高」和「四活躍」的問題，其中「三高」指的是高地熱、高地應力、高地震烈度，「四活躍」指的是活躍新構造運動、活躍地熱水環境、活躍外動力地質條件、活躍岸坡淺表改造過程，所以，大瑞鐵路的建設，在我國甚至全世界是來說，複雜程度沒有出其右者，即使是我國的青藏高原鐵路建設也沒有這麼困難，大瑞鐵路因此被稱為鐵路建造史上的「地質博物館」。
但是，任何困難都阻擋不住我國「基建大國」前進的腳步，在大瑞鐵路建造過程中，施工方相繼克服了上述種種困難的挑戰，其中有很多都是國際性的難題，同時開展的諸多鐵路建造相關課題研究成果，為以後我國重難點隧道、橋梁施工提供了寶貴的經驗。通過艱苦努力，大瑞鐵路眾多控制性工程相繼建成，為2021年底大理至保山段通車、2022年底全線通車運行打下了堅實基礎，屆時，大瑞鐵路必將成為世界鐵路建造史上的一個奇蹟和一顆璀璨的明珠！