" 我們真的需要一個新的出行工具嗎？"
人類對出行的探索，延綿了幾個世紀。從雙腳，到馬車，再到自行車、汽車，似乎每個時代下，出行的演變都成為必然。當人類社會在 21 世紀進入移動網際網路時代，新的出行方式也應運而生。
十年前，網約車這一新興事物的出現，在經歷一輪又一輪角逐之後，最終滴滴出行佔據九成市場份額，挑戰者偃旗息鼓。
2018 年的兩起順風車安全事件，2020 年初的疫情突襲，讓原本快速增長的網約車行業陷入困局，新玩家們在今年底卻又悄悄燃起了戰火。
10 月，嘀嗒出行提交港股 IPO 招股書；11 月，滴滴出行發布定製網約車 D1；同月，高德打車宣布進軍計程車領域；12 月 18 日，享道出行完成 3 億元融資。12 月 22 日，T3 出行發布 2021 年戰略目標—— 4833 戰略：網約車業務落地全國 48 城，加速和落地 " 網約車業務 + 巡網一體超級計程車 + 自動駕駛生態運營聯盟 "3 大戰略板塊，並在 2021 年年底實現全業務線日均 300 萬訂單目標。
交通運輸部公布的最新數據顯示，2019 年網約車覆蓋全國 400 多個城市，平臺日均使用量超過 2000 萬人次。
一場技術驅動的變革，正在激活著這條沉寂已久的賽道，新的群雄逐鹿時代會再次開啟嗎？
網約車 1.0 時代結束
今年是網約車行業的第十個年頭。
2010 年 10 月，易到專車上線；2 年之後，快的打車、滴滴打車橫空出世；2015 年滴滴和快的宣布合併；2016 年滴滴正式收購 Uber 中國。在這個階段，贏家的致勝因素，無非就是錢。
2015 年，樂視收購易到後，開始了持續 8 個多月的充返等一系列瘋狂的營銷活動。2016 年更是用 10 億現金補貼充值返現。據報導，Uber 和滴滴在對抗的巔峰時期，每年最多砸錢超過 10 億美元，為司機和乘客提供補貼。
與 1.0 時代不同，在 2.0 時代的這一批新玩家中，車企、網際網路巨頭開始嶄露頭角：一類是，以高德打車、美團打車為代表的網際網路公司推出的聚合打車平臺；另一類是，以 T3 出行、享道出行、曹操出行為代表的、有主機廠背景的出行平臺。
數據顯示，今年 10 月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息 6.3 億單。其中，滴滴出行 10 月份的訂單為5.62 億單，排名第一位，曹操專車1660 萬單排名第二位，T3 出行1580 萬單排名第三位。接下來依次為萬順叫車 890 萬單、美團打車 730 萬單、首汽約車 580 萬、享道出行 440 萬單、花小豬 320 萬單。
粗略計算，現階段滴滴出行的市佔率達到驚人的 90%。
在滴滴獨佔九成份額的市場裡，如何生存是個最現實的問題。
正如高德地圖副總裁王桂馨在採訪中曾說：" 高德地圖自己安身立命的根本是做地圖導航，在國內，我們是唯一日活過億的出行平臺。" 導航與出行之間的緊密聯繫，應運了高德打車的誕生。類似的道理，美團在衣食住行的板塊上繼續完成布局，2018 年從摩拜單車切入出行，去年高調殺入網約車。
那麼採用聚合平臺最大的優勢之一，莫過於先天的流量優勢。美團、高德地圖每天有著龐大的流量進入，而網約車平臺又需要流量，雙方有不謀而合的基礎。聚合平臺不涉及重資產運營，通過 App 接入包括滴滴在內的大量中小運營平臺的車輛運力，實現網約車的撮合。
" 作為一個平臺型的公司，如果市佔率連百分之十幾都沒有達到是沒有生存空間的，這是我們入局的基本邏輯和算法。我們一定要達到 15% 以上的市佔率。"T3 出行 CEO 崔大勇在採訪中表示。
T3 出行 CEO 崔大勇
他還認為，中國 48 個核心城市佔到中國整個網約車 80% 的市場，如果在單一一個城市做到 30% 的份額，基本上就能達到 20% 以上全行業的市佔率。
由一汽、東風、長安三大汽車央企以及兩大網際網路公司騰訊、阿里巴巴領投的 T3 出行，從誕生之初就備受關注。在 12 月 22 日戰略發布會現場，T3 出行 CEO 崔大勇定下2021 年全業務日均訂單 300 萬的目標。按照今年 10 月的網約車日均訂單量 2100 餘萬單的數據計算，明年 T3 出行的目標是市佔率接近 14%。
當然，在這背後網約車並非唯一的行業增長點。
盯上了傳統計程車
出行行業都值得重做一遍
計程車，是滴滴出行創始人程維創業故事的起點—— "2012 年的一場大雪。我在北京，下樓打車等了 15 分鐘等不到計程車，風很大，15 分鐘以後我全身都已經凍透了。那個時候我想，如果能把附近的空車調度一輛過來，那就太好了。 "
隨著網約車的發展，計程車這個曾經為平臺開闢流量的功臣，最終卻被拋棄。今年底，各路玩家卻又意外地重視起計程車這個行業。
9 月 1 日，滴滴旗下計程車業務升級為 " 快的新出租 "。同時快的新出租投入 1 億元專項補貼，向乘客發放計程車打車券，拉動消費，幫助司機師傅們提升單量和收入。
11 月 26 日，高德地圖宣布啟動 " 好的出租 " 計劃，以統一的服務標準，向巡遊車和網約車公平派單。高德表示計劃一年內幫助 100 萬輛巡遊車完成巡網融合改造、300 家巡遊車企業數位化升級，幫助司機收入增長 30%、車輛空駛率降低 20%。
12 月 23 日，T3 出行推出 T3 新享計程車，在導流的基礎之上，為計程車打造了基於車聯網平臺的 " 數字底座 "，從司機、車輛及計程車公司的維度進行全面升級。在 3 年內能助力開通城市的 30% 計程車全面實現智能化升級。
實際上，運力是目前來說各大平臺最稀缺的資源。
2018 年，陸續出臺的政策卡住了網約車運力的增長命脈。尤其是三證合一的政策——網約車 " 三證 " 指平臺擁有《網絡預約出租汽車經營許可證》、駕駛員持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》。這從平臺，車，司機三個方面進行了全方位規定。
那麼合規運力從哪來，答案只有一個——計程車。
高德地圖副總裁王桂馨在採訪中曾表示，計程車跟網約車一個很大的優勢，計程車是天然合規的。此外，計程車司機的從業素質，計程車公司給司機做的教育和培訓遠遠高於網約車平臺。
計程車不僅是天然合規的運力，其實更是出行的頂梁柱。據交通部數據 2020 年 5 月發布的數據顯示，計程車僅次於公共運輸的第二大城市運力，全國計程車總數超 140 萬輛，日均接送 5000 萬單，一年的客運量達 348 億人次。
優勢之外，計程車的劣勢也顯而易見。
在採訪中崔大勇分析道：從乘客端看，一些乘客約不到網約車，沒辦法只能打計程車。但計程車管理混亂，車輛屬於髒亂差。從司機端看，約車方式大部分來自揚招，乘客在路邊等、司機在路上開。對計程車來說，導致現在訂單下降的一個原因是網約車進入市場，進行需求端爭奪，所以必須做線上化。再則，對於計程車公司來說，缺乏有效的管理手段。
計程車行業改革也有先遣兵探路，以計程車為主要業務之一的嘀嗒出行，也在加速跑馬圈地。嘀嗒此前宣布通過與計程車公司合作，將 " 智慧碼 " 和智能車機終端整合到巡遊計程車打車服務中，實現了乘客在路面揚招線上化。目前已在西安落地，後續將在瀋陽、徐州、南京等城市推廣。
這個思路確實給予了行業參考價值。比如高德打車在智慧碼的基礎上，還提供了計程車管理智慧化系統，建立大數據平臺，實時掌握計程車運營情況，預測打車需求，科學調度車輛。以技術賦能的方式，逐漸替代 " 燒錢換市場 " 的行業規則。
12 月 22 日，T3 出行針對計程車行業發布了瑞獸計劃，從車聯基建的維度，對計程車進行三維賦能。一是平臺導流，從雲端到整個數據分析。二是提供 V.D.R 安全防護系統，守護司乘安全。三是 SaaS 系統，能夠給計程車管理公司進行賦能，掌握車輛、司機的狀態。
實際上，在早期做計程車生意的事情，往往是因為盈利問題而將重心轉向網約車、專車等業務。但現階段的計程車行業變革， 大家似乎更注重付出，如高德地圖副總裁王桂馨所言，" 盈利或者賺錢，是一個時間的問題，但是我們有很大的耐心。" 而 T3 出行 CEO 崔大勇也告訴創業邦：" 我們不問收穫只管耕耘，我們給計程車賦能，將來一定會給我們回報的，先把我們的能力建立起來。"
在這場與政府、計程車公司、司機之間的多方關聯的行業裡，並不是每個企業都有資源和實力去推動。但它的市場價值，或許在未來的競爭中愈發重要。
" 我們有這樣一個基本判斷，超級計程車做賦能以後，這個領域的競爭力大於之前，因為實現了雙線叫車。一方面巡遊，能夠在路上載客，同時實現完全線上化，它等於比網約車多了一部分，這可能是一個終極業態。" 崔大勇說道。
網約車的終點在哪？
計程車或許不是終點，無人駕駛計程車一定是。
美劇《西部世界》中，在人類未來的 2052 年，馬路上遊走的車輛中絕大多數都是沒有方向盤、沒有司機的無人駕駛的車輛，隨叫隨到——毫不誇張地說，這可能就是網約車、計程車最終的形態。
今年 11 月，滴滴出行創始人程維在 D1 發布會現場表示，到 2025 年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過 100 萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到 2030 年，希望去掉駕駛艙，實現完全意義上的自動駕駛。
滴滴出行創始人程維
從無人駕駛的最終形態倒推過來，車聯網現階段是未來發展的關鍵。" 做中國自動駕駛時代的核心運營商，這是我們最終極的目標，現在做的是以終為始，我們一定要用車聯網的技術實現調度和運作，同時會參與現階段的一些競爭，最終給客戶帶來更好的出行體驗，這是階段性的目標。" 崔大勇表示。
進一步來講，車聯網背後其實是數據的掌握。
業內有句話叫，數據是 AI 的燃料。國內大部分布局自動駕駛的企業並不是缺乏對數據重要性的認知，而是缺乏數據獲取渠道。對於網約車平臺而言，每天在路上跑的車輛即可收集真實駕駛數據，但前提是實現了車聯網上車。
崔大勇進而解釋道，" 車輛 3D 採集的路況數據，是將來自動駕駛最底層的高精地圖的核心數據。以前數據是靠自己裝載一些採集車，一個中等城市需要兩個月才能採集完，更新就更晚了。"
目前，T3 出行表示，公司在人、車、路的三維數據採集方面，是獨家的。因為基於 " 車聯網 +B2C" 的模式，不僅有乘客司機的信息數位化，還可實現車輛、路況數據的獲取。相反 C2C 模式的網約車平臺，是以手機為載體，對車輛和道路的數據獲取來源不足。
此外他還表示，在高精地圖的數據眾包模式的採集上，T3 出行是第一選擇。所以，變現能力也持樂觀態度。數據的價值是倍數級增長，因為數據是越用越活。
基於這些思考，T3 出行聯手蘇州高鐵新城、整車企業、科技公司等 30 餘家合作夥伴共同發起成立自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟（Auto-union）。
T3 出行 CEO 崔大勇
" 我們這次的聯盟的作用，就是 T3 出行提供一個擂臺。"
將自己定義為自動駕駛運營商的 T3 出行，目標是在三個方面實現改變：一是，從以前的實驗性的封閉場景變成一個更加開放的真實運營場景。二是，從以前單打獨鬥，單一企業變成多核生態共同迭代的場景。三是，從單一運力，變成混合運營。涵蓋網約車、計程車、自動駕駛等多種車輛屬性。
實際上，資本對於自動駕駛出行的期待日益見長。根據瑞銀集團分析師的消息，到 2030 年全球自動駕駛計程車市場每年的價值可能超過 2 萬億美元。
此外，摩根史坦利在報告中給予了 Waymo 無人計程車業務 800 億美元的天價估值。而在瑞銀的報告中，其認為在價值 13.8 萬億元的 2030 年全球自動駕駛計程車市場中，Waymo 的市場份額將佔到 60%。
顯然在這個市場裡，無論是滴滴還是 T3，都希望分上一杯羹。
寫在最後
" 我們是絕對不賣菜的。"
T3 出行 CEO 崔大勇在採訪中，還針對 " 社區團購潮 " 作出回應：" 我認為一家公司，不管是多大的平臺，把出行這件事情做好，就有無限想像空間。尤其看到自動駕駛時代到來，我認為自動駕駛能夠改變人類出行方式。如果在衣食住行中，這一類能做到，單純的一個平臺公司已經是無限榮光了。"
幾天前，阿里巴巴和寧德時代領投了上汽集團旗下的享道出行，而高德地圖又屬於阿里巴巴旗下；推出花小豬瘋狂下探市場的滴滴出行，股東名單中騰訊也有一席之地。T3 出行又恰巧是騰訊、阿里巴巴在創始期就聯投的一家 " 國家隊 " 出行平臺。
這場網約車大戰背後，或許又是 AT 之間的較量。
來源：創業邦