從民營資本推動到國有資本入場，這場聲勢浩大的新造車運動正進入一個新階段。換一個角度來看，它影響了中國汽車製造產業的模式，它帶來了活力。創立60多年的東風汽車向成立不到6年，產品銷量剛過30000臺的理想汽車學習，在幾年前這幾乎是不可想像的事，但當真實發生了。而這樣積極的變化背後是一度被認為封閉的中國汽車產業同時向海外資本和民營資本開放的結果。
文丨AutoR智駕 阿賈
12月18日，理想汽車宣布理想ONE銷量突破30000臺，這是造車新勢力中用時最短的3萬臺；同一天又一款增程式電動汽車在深圳發布。
它就是嵐圖品牌發布的首款量產車嵐圖Free，一款宣稱「零焦慮高端智慧電動SUV」。
嵐圖Free不配與理想ONE競爭？
做為東風集團推出的高端電動汽車品牌，嵐圖Free的發布引發了爭論，尤其是它推出的增程動力版以及與理想ONE相似的宣傳口號。
這是與理想汽車競爭嗎？有媒體甚至用了讓人極不舒適的標題《與理想競爭，它也配？》
在車型發布之後，嵐圖汽車CEO&CTO盧放在接受採訪時並沒有避諱有向理想汽車學習之意，他也藉機公開表示：「我們和理想汽車不是競爭對手。我們跟所有的新能源車企，是一個戰壕裡的戰友，我們共同的目標是把傳統的燃油車不斷地向新能源車轉化，把電動車市場做大，這是我們所期望的。」
事實上嵐圖並不第一個在技術路線上認可增程式電動汽車的，在今年9月份，人生經歷頗為坎坷的原小牛電動的創始人李一男發布消息稱正在研發新能源增程電動汽車，開始新的創業旅程。
事實上，當市場上出現更多品牌的增程式電動汽車，意味著這一技術路線在更大的範圍獲得了認可，對於李想而言，這是成就而不是煩惱。
在嵐圖Free發布三天之後，對於這些爭論，理想汽車創始人李想在朋友圈寫道：「對於在一個領域有認真用心的新選手進入，絕對是好事情，可以快速增加這個領域的關注度和消費者的信心。媒體天天寫嵐圖挑戰理想汽車，但並不知道我們私下長期一直在交流，更不知道任何增程電動的熱點信息，對於大家都是雙贏的。嵐圖新車周五開發布會，理想ONE周末兩天新增訂單直接翻倍……春節前的產能遠遠跟不上需求了。歡迎更多的認真用心的選手推出REV，以及研發和推出400千瓦超快充的BEV，一起把市場最大，這個市場最終一定是屬於中國品牌的。」
而智駕君（ID：ZhiNengQiChe）在全面梳理嵐圖汽車發布的產品和其宣稱的經營模式之後，不難發現它學習借鑑的遠不止理想汽車一家，在一定程度上可以說它總結借鑑了自2014年中國新造車運動興起以來，眾多新創企業的成功因素，這種借鑑，它肯定了中國新一代汽車人的創造性，這些創新可以說起源於中國本土，是中國汽車人對於汽車產業的獨特貢獻。
我們來梳理一下嵐圖汽車產品和經營模式：
一、產品技術路線：分為增程式和純電動版本。
增程版NEDC續航裡程長達860公裡，高於理想ONE的800公裡；純電版NEDC續航裡程500公裡。
嵐圖FREE增程版車型搭載1.5T四缸發動機，匹配最高功率80kW的發電機。
搭載前後雙電機，最高功率500kW、峰值扭矩1000N·m，0-100km/h最快4.6s，速度最高可達200km/h。
嵐圖FREE純電及增程均提供11kW家充和直流快充兩種補能方式。
躲避的坑：嵐圖FREE擁有1.5T四缸，採用前雙叉臂獨立懸架，彌補了理想ONE初代產品的缺點。
二、座艙設計：
三連屏：與理想ONE有相似之處；但在嵐圖發布的座艙圖片三連屏的正中央上方有一個類似於蔚來Nio造型的智能伴侶；
*上為嵐圖Free下為理想ONE
嵐圖創新：採用可升降模式，技術更複雜，但互動更有趣味。
三、人機互動：
嵐圖FREE具備4種手勢交互、四音區語音識別、觸屏，Touch Pad、實體按鍵五種交互功能。
四音區語音識別能夠讓車內任意位置乘客獨立喚醒語音助手，實現對空調、車窗、多媒體等獨立控制。
四、智能駕駛全系標配：
全系標配高級智能駕駛輔助系統，24個高精度智能傳感器，可實現20項智能駕駛輔助功能。嵐圖FREE搭載的主動夜視行車系統，具有150m超遠視距、AI識別預警功能，讓用戶不用擔心隧道和橋下的黑暗通行，也不懼怕對面來車刺眼的燈光。
全系標配高級智能駕駛輔助系統這是理想等新造車團隊一直堅持的理念，理想汽車甚至一直強調只推出一款車型。
五、經營模式：
全直營的渠道模式：在重點城市的核心商圈設立嵐圖空間，同時，嵐圖在貼近用戶生活區設立服務中心。2021年嵐圖汽車將在全國建立40個直營體驗店。
這幾乎是當前所有新造車企業的共同模式。
六、用戶企業：
「創享計劃」：可以說是實現其意思打造用戶企業 的一步，嵐圖將邀請用戶參與到嵐圖汽車的研發、測試、生產、服務等流程，搭建資源共享的平臺，打造互動社區。
借鑑品牌：特斯拉，蔚來的用戶型企業模式，像「創享夥伴」這樣的口號，像威馬汽車、蔚來、小鵬等都是其中的參與者，而在傳統車企中有相似計劃的有智己汽車、凱翼汽車等等。
六、產品路線：
高舉高打：嵐圖自2018年組建公司，2020年7月正式發布品牌戰略和首款概念車iLand，9月全球首發量產概念車iFree，11月6日首款量產車身下線，12月18日，中大型高端電動SUV發布。
從概念車到電動跑車再到量產SUV走得也是特斯拉、蔚來模式，特斯拉的第一款車型是Roaster，蔚來是超跑EP9。
梳理至此，可以說太陽底下已經沒有新鮮事。
這些概念對於東風集團這樣的央企而言都是全新的，但是對於這個電動汽車市場而言卻是已被咀嚼了無數次的老梗。
但是話說回來，當前又有哪家造車廠商將這些概念玩得好、玩到極致了？
用句李誕的話說：「沒有執行，創意一文不值。」
沒有好的完成度，概念再多也是空中樓閣。
概念和未來汽車的形態，不止造車新勢力，即便是世界汽車工業巨頭也已經形成共識，它們被簡化為「汽車四化」，而在東風集團內部是「汽車五化」，多了一個輕量化。
但無論是四化還是五化，真正」化起來「背後卻是人員離崗，經費劃轉，腥風血雨，利益分割。
東風集團能邁出這一步，已是成功。
新造車運動第一波的成與敗
新造車運動自2014年始，因特斯拉入華而在中國風起雲湧，入局者幾乎涉及中國每一個省市，團隊超過100個之多。
至今天，概念為何已不重要，重要的誰在第一時間實現這些概念，並帶給消費者超預期的體驗，誰才有可能成為市場的主宰者。
6年來，新造車運動大浪淘沙，2020年，成批新勢力消聲匿跡，而蔚來、小鵬和理想汽車卻異軍突起，在資本市場演繹了一出翻盤大戲，蔚來汽車超過比亞迪和上汽集團成為中國市值最高的車企，在全球市場也一度攀升至全球第四。
這裡固然有資本市場瘋狂非理性的一面，也與他們踩準了市場的點，解決了消費者的痛點有關。
梳理這些成功者的成功之處，少走彎路，理應是後來者的後發優勢。
新造車運動走到現在，每一個玩家事實上打的都是明牌。
各個玩家願景一致，甚至供應商都高度雷同，在這樣的背景下，競爭的無非是執行力，產品的迭代效率和完成度，以及持續融資能力。
2020年，嵐圖汽車正式公布；上汽集團同時推出R品牌、智己汽車；廣汽新能源品牌獨立，以及北汽Arcfox極狐品牌產品上市，這被認為是中國的國家隊正式入局新造車運動，因而有媒體稱之為「造車運動第二波」。
而第一波中，無疑炮灰眾多，剩者瘳瘳，但他們的成與敗，得與失，都為後來者指明了道路。
被多方質疑的增程式電動汽車一度是落後、被淘汰的代名詞。
而理想汽車當前有表現證明了在中國的電動汽車市場是一個需要在政策市與消費者訴求之間尋求平衡的市場。
增程式電動汽車技術本身不是市場選擇的結果，如果沒有政策推動，沒有入選國家政策支持的電動汽車技術路線，它和燃油車競爭沒有優勢。
它是政策市推動和消費者現實需求的特定交叉市場，也是當前中國獨有的細分市場。
正視中國電動汽車市場的這一特性，才有可能走得更遠。
低姿態主動承認向第一波造車團隊學習，嵐圖團隊難能可貴。
嵐圖CMO雷新在記者採訪時說：」我們希望能充分利用東風深厚的積澱，同時向造車新勢力學習，快速向用戶思維轉化，形成更快的體制機制。這就是我們要合體打造的中國造車新實力。「
嵐圖汽車與其說是東風集團加入了新造車賽道，毋寧說這是東風集團對身造車模式和體制的一種再造。
對於東風集團這樣的國有企業而言，只有身處其中者才能體會到變革體制的難度。而只有變革體制，才能激發活力。
也許是巧合，也許是有意為之，在嵐圖Free正式發布前一天，上汽集團在上海為智己汽車做的小型溝通會上向外界透露了一些信息：在上汽集團、浦東高新區和阿里巴巴之外，智己汽車同時為管理團隊留出了員工持股平臺。
這對於上汽集團這樣的國有企業而言，在體制上實現這樣的突破無論如何讚揚都不為過。
顯然在嵐圖汽車身上我們並沒有看到這樣的信息，這無疑也是風集團需要更加努力的地方。
電動車為何成為自主品牌向上的跳板？
在我們上文梳理的嵐圖汽車的產品概念和運營模式上少說了一項品牌定位：高端智能電動汽車，上汽的智己汽車也是這一定位。
品牌高端化是中國自主品牌的一個執念，但至今鮮有成功者。
而蔚來和理想在2020年的高光時刻，統一了中國自主品牌尤其是中國國有車企的意見：在電動汽車產品上實現高端化。
蔚來ES8和理想ONE超過30萬元，以及上探40萬元的定價給中國自主品牌探索到了中國製造汽車的價格天花板。
他們的成功是尊重用戶，服務用戶路線的成功。
而對於嵐圖和智己汽車這樣的新創品牌而言，相比蔚來和理想汽車不足的是，他們無法實現創始人與品牌的深度捆綁。
李斌和李想的個人價值賦予了他們各自產品強烈的個人標籤。
而對於嵐圖汽車的CEO盧放而言，顯然無法實現這樣的深度捆綁。
當前盧放的知名度顯然在嵐圖汽車之後。
電動車給了自主品牌向上的機會，但國家隊固然有資金的優勢，但在體制上有時依然有束縛。
新造車運動的窗口期要關閉了嗎？
電動汽車會有一個窗口期嗎？
有，但那是對於小資本、小團隊而言。
而之所以有窗口期這樣一個說法，即是汽車產業巨頭進入的時間，在他們幡然醒悟後，小資本、小團隊的窗口期也就結束了。
2020年大眾集團、寶馬集團以及戴姆勒等加大了在電動化領域的投入，並加快了產品上市節奏。
而在中國本品牌，則開始了上文我們提到了以上汽、東風、一汽、廣汽等帶到的造車運動第二波， 甚至阿里巴巴、百度這樣的網際網路巨頭都已經直接下場。
這意味著對於小資本小團隊的新造車項目確實進入了窗口關閉期，在美國資本市場隨著蔚來、小鵬、理想登陸納期達克，美國資本市場基本關閉了，
中國資本市場，隨著東風、吉利、威馬、哪吒的搶灘登陸科創板，後續同樣概念的創業團隊將很難再拿到上市機會了。
隨著各路汽車國家隊稱號的自主品牌深度布局，他們一方面藉助強大的政府資源切走了一大部分阿里、百度這樣的社會資本，更將佔盡當地政府的國家資本投入。
以東風集團稱嵐圖為」造車新實力「為例，這背後有當地武漢市政府的高度支持，在其創下的今年科創板融資紀錄210億元有湖北政府特闢的融資綠色通道。
在東風集團上市的文件中，投入嵐圖的資金將高達120億元。
不差錢將是國家隊的鮮明特徵。
國家隊入局新造車正導致新造車運動的窗口期正一步一步的關閉。
2021年，對於沒有佔據頭部的新造車企業，生存將更加艱難。
從民營資本推動到國有資本入場，這場聲勢浩大的新造車運動正進入一個新階段。換一個角度來看，它影響了中國汽車製造產業的模式，它帶來了活力。
創立60多年的東風汽車向成立不到6年，產品銷量剛過30000臺的理想汽車學習，在幾年前這幾乎是不可想像的事，但當真實發生了。
而這樣積極的變化背後是一度被認為封閉的中國汽車產業同時向海外資本和民營資本開放的結果。
開放是這個時代最美好的一面。
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