每日經濟新聞 2015-10-25 22:10:38
《每日經濟新聞》記者向多位中信海直機長和飛行員求證到，「公開信的內容句句屬實」。據他們介紹，雖然中信海直是通航領域的龍頭公司，但其飛行員們的薪資水平低於同行、工作負荷更高、休假難以得到保障。
每經編輯 每經記者 丁舟洋 實習記者 肖樂
每經記者 丁舟洋 實習記者 肖樂
10月25日，一封名為《中信海直飛行員的一封公開信》（以下簡稱公開信）從行業微信公眾號上流出，瞬間在網絡上被廣為傳播。在公開信中，中信海直（000099，SZ）深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求：請公司對飛行員合理使用；請公司改善薪酬激勵機制；請公司完善出差和值班制度。
《每日經濟新聞》記者向多位中信海直機長和飛行員求證到，「公開信的內容句句屬實」。據他們介紹，雖然中信海直是通航領域的龍頭公司，但其飛行員們的薪資水平低於同行、工作負荷更高、休假難以得到保障。
就上述情況，記者多次撥打中信海直董秘辦、證代辦辦公室電話進行求證，但均無人接聽。好不容易接通了中信海直公司的公開電話，但一位不願透露姓名的員工表示，對此事不太清楚。記者又聯繫上中信海直一位主管運營的副總經理，但在記者表明身份後，對方隨即掛斷電話。另一位高管手機一直無人接聽。
通航飛行員吐槽待遇低
中國第一家通用航空上市公司中信海直遇到了一線飛行員的「集體吐槽」。
公開信中稱，這封信的起源，是來自飛行部工會在上半年組織的一次相關調查，並通過數據研究得出了一份報告。根據該報告，公開信中總結了一線飛行員關於工作時間、薪資機制和值班制度方面的三大訴求。
「我們自發做了抽樣調查，並依據調查結果寫了公開信給董事會。公開信遞交給董事會兩個月了，直到現在仍杳無回音。」一位中信海直機長對《每日經濟新聞》記者表示，所以有飛行員將公開信發布出來了，希望能觸動到公司高管。
從公開信中可得知，飛行員們的主要不滿集中在「飛得比同行多，賺得卻比別人少」。綜合中信海直上述機長和其他飛行員對《每日經濟新聞》記者的說法，中信海直機長的年薪是40萬~60萬元，一年飛700小時，而競爭對手公司的機長年薪是在52萬~78萬元，一年飛400小時左右。「如果是差幾萬也就罷了，差十多二十萬元，就說不過去了。」上述機長認為。
「我的薪資水平大概是一年24萬元。」中信海直飛行員肖欣（化名）表示。他覺得，比起薪資，更頭疼的是他們的工作負荷高，休息卻難以得到保障，以至於危及到飛行員們的身體健康、對飛行安全造成了隱患。
「通用航空的飛行條件比不得大型運輸飛機，夏天沒有空調，低空飛行高溫狀態持久缺水，30、40歲的同事們已出現結石、尿酸高等情況。直升機噪音大，對我們的聽力也有很大損害。」肖欣稱。
眾所周知，我國對飛行員的入行門檻有著非常高的身體素質標準，這些「國防身體們」為何會出現健康問題？肖欣表示，主要還是休息時間得不到保障導致的。「我從去年過年前休過一次假後，就再也沒請到過假了，不要說年假、療養假。就是回家的探親假都請不出來，不能離開所在基地城市。」
「值班費目前仍舊沿襲20年前的標準，值班一天只有區區35元，完全低於合理值，甚至可以說不夠員工來回公司一次的車費。」公開信中的第三條這樣寫道。肖欣對記者介紹，所謂值班費是公司飛行員「待命」的費用，沒有飛行任務的飛行員時常會被要求到公司大樓值班以防突發任務。
另外讓上述飛行員、機長們不滿的是，中信海直的飛行員已經幾年未調薪了，高管年薪卻逐年攀上，年增幅均在15%以上。中信海直年報顯示，該公司某副總經理2013年的報酬總額為133.04萬元，2014年增長為158.49萬元。
飛行員「跳槽難」是行業共識
從中信海直的行業地位來看，可謂龍頭。以低空海上石油勘測、開採飛行為支柱業務的中信海直，公司規模、業務量均長期處於行業領先位置。中信海直年報顯示，中信海直2014年歸屬於上市公司股東的淨利潤約為2億元，同比增長10.96%，2013年歸屬於上市公司股東的淨利潤約為1.83億元，同比增長27.96%。
飛行員是航空公司的一大命脈，中信海直也很重視飛行員的培養。公開資料顯示，中信海直今年已與中國民航管理幹部學院合作，聯合組建成立「中國民航通用航空學院」，標誌著中信海直進入通航人才培訓的領域，也旨在藉此解決後續公司業務擴張的飛行員儲備問題。
中信海直上述機長告訴記者，該公司的基礎飛行員儲備應該不成問題，但資深飛行員、機長等骨幹員工的儲備量還是跟不上業務的發展。
而龍頭企業的骨幹員工為何抱怨工資不及同行？通航產業資深人力資源研究員袁凱在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，一名機長一年40萬元的年薪在通航業中確實不算高。飛行員的年薪一般由基本工資和飛行小時數薪資組成，一名資深飛行員的年薪在60萬~80萬元。但只要在國家的法定範圍內，每個公司之間有工資水平的不同是很正常也是合理的。
民航專家林智傑表示，無論是通航還是運輸航空，大型國企的飛行員薪資水平低於中小民企的情況是較為普遍的。因為大航空公司往往延續歷史薪酬水平沒有太大的調增，而且飛行員數量多，培訓體系完善、梯隊建設也相對合理。反而是中小航空公司，亟需飛行員，所以「高薪挖牆腳」。
如果放在其他行業，不滿意薪資水平的員工可另謀高就，但在民航領域這條路似乎沒那麼容易。中信海直上述飛行員們均稱，籤署的是「終身合同制」，一般很難離職。 《每日經濟新聞》記者此前採訪過多位大型公共運輸航空公司的飛行員，「跳槽難」是行業共識。
對此，林智傑認為，跳槽難歸根結底還是由於我國民航業發展迅速，飛行員供不應求導致的。這就促成了飛行員體系的四個狀態：國內飛行員工資與社會平均水平的差距遠高於國外、行業各公司收入差距較大、工作負荷量大、人才流動難。「難跳槽一方面是航空公司與社會其他行業相比，培養一個機長不僅需要付出極高財務成本，往往還要花費5~7年的時間。特別是現在雙人制機組為主的情況下，機長的」學位「又是十分有限的。航空公司自然難以輕易讓一個好不容易培養出來的機長離開。另一方面也是由於每個航空公司的管理體系、規章手冊均有所不同，流動性過於頻繁不利於行業安全。」
袁凱和林智傑均表示，飛行員對薪資和休息的訴求，應通過合理的方式與公司協商解決。「要相互理解，公司也有公司的難處，飛行員的訴求也有合理性，大家平和的談是最好的。」
【早前報導】網曝中信海直飛行員致董事會一封信：兩年未漲薪 值班一天35元不夠來回車費