在人口超兩千萬的北京，人們最常用的出行工具就是地鐵了。北京地鐵平均每天運載著數百萬人在地下穿梭。從客運量上看，北京已經連續多年成為世界上地鐵客運量最大的城市，沒有之一。
雖然當被擠在地鐵上動彈不得時，人們總會抱怨擠地鐵的辛苦，但毫不誇張地說，假如沒有地鐵的話，北京人的出行將比現在困難十倍。
因此，又愛又恨，正是北京人對地鐵複雜的心情。但每天都坐地鐵，你對它又有多少了解呢？
就拿全北京最神秘、被譽為「幽靈地鐵」的三號線來說吧。在2016年以前，很多人在坐地鐵時都有過這樣的疑惑：為什麼2號線完了就是13號線？北京地鐵為什麼沒有3號線？
更詭異的是，雖然北京在很長一段時間內一直沒有修3號線，但在很多地方都可以發現3號線的痕跡。例如，東四十條地鐵站下面曾修過一個換乘站，如果你下去看看就會發現，整個站內裝潢都保持著80年代的風格，除了一個人都沒有之外，和1、2號線的差別接近於零。
久而久之，各種關於3號線的傳聞就不脛而走了，在所有猜想裡面，最廣為人知的一個就是：地鐵3號線的走向會破壞北京城的龍脈！
北京背靠太行山脈，和燕山山脈交界，地處永定河和潮白河之間，面朝大小平原，坐北向南，負陰抱陽，藏風聚氣，富有帝王氣象，是一等一的風水寶地。
北京城的龍脈則處於北京城的正中心，北起鐘鼓樓，南至永定門，如同一條縱穿南北的龍脊，穩穩地俯瞰著華夏大地。而根據網上的說法，北京地鐵3號線的走向，剛好橫向切斷這條龍脈。
不過，風水之說不可盡信，隱在這條命途多舛的幽靈地鐵背後的真相，是一段塵封了二十多年的歷史。
曾榮獲2019美國紐約TDC設計獎、日本東京TDC設計獎、英國D&AD設計獎的《班門》，是由北京城建設計發展集團與北京聯合出版公司共同組織出版的圖書。
作為《班門》的創辦人，北京城建設計發展集團（UCD）在地鐵設計領域耕耘數十年，從北京地鐵1號線到2019年底開通的北京地鐵大興機場線，每一條地鐵線路背後，都有UCD的影子。在最新一期《班門·地鐵》中，北京城建設計發展集團向我們揭秘了那段關於北京地鐵3號線的塵封往事。
說到3號線，就要從1965年的「一環兩線」方案講起。
所謂「一環」，就是指沿北京內城城牆修建的環線，而「兩線」分別是東郊熱電廠經北京站與環線連接，然後出復興門經公主墳到石景山的線路；以及從西直門到頤和園線路。
在這個方案中，已經給3號線預留了位置。規劃中的3號線非常長，西起香山，東至首都機場，同時起到西北、東北郊區放射線和城內北部東西幹線的作用。所經過的重點地區包括西山，海澱科教區，內城北部，農展館，酒仙橋工業區和首都機場。
北京市政府原計劃在1、2號線修建完成之後，按西-東-中的順序修建3號線，但由於種種原因，「一環兩線」的二期工程，也就是復興門-西直門-東直門-建國門的馬蹄形半環，直到上世紀80年代初才徹底建成。
此時，一期工程已經不堪重負，為了緩解地鐵客運壓力，在隧道專家王夢恕的主持下，長安街地鐵東延工程，也就是「復八線」開始實施。因此，3號線修建計劃只好後延。
然而，由於宏觀經濟和財政原因，「復八線」一直拖到1997年才竣工，而這一年我國經濟建設的主基調已經變成了「擴大內需」。在此背景下，北京市更傾向於上馬建設周期短、投產快的工程，所以選擇優先建設兩條以地面線為主的地鐵線路，分別是13號線和八通線。
在這次調整中，原計劃由3號線承擔的連接市中心和首都機場的任務，改由13號線承擔。而3號線的西段也大幅調整，把由白石橋向北去往中關村、頤和園的線路劃給了4號線。中段穿過酒仙橋和望京的線路，則被新增的14號線奪去。
就這樣，在短短幾年時間裡，3號線原本規劃的重要區段，都被別的線路分走了，它僅剩的唯一功能，就是經過二環內的一條東西向幹線。
但由於同樣是二環內東西幹線的6號線，經過北京CBD的北部，以及北京城市總體規劃確定重點開發的通州新城，所以先修6號線再修3號線就成了一件順理成章的事情。
修建3號線的事再次提上日程，已經是2013年了。然而，命途多舛的3號線，又面臨著地下文物保護的問題，一再調整修建方案。最終，北京市政府決定採取分期建設的方案，2016年開工的3號線一期工程，只建設相對緊迫的東四十條以東區段，至於需求較低中段和西段，再次被擱置起來。
3號線西邊的區段何時能修建呢？恐怕只有時間才能回答了……
除了為我們揭開北京3號線遲遲未建的謎團之外，這本以地鐵為主題的《班門·地鐵》，還將引導我們關注更多地鐵的日常，希望以人文主義的眼光重新定義地鐵。
地鐵可以是一首詩，雖然有人懷念「從前車馬很慢」，但現代都市恐怕再也不能回到真正的慢生活了。自從19世紀末地鐵出現以來，關於地鐵及其密閉空間發生的故事與來往的人群，就成了詩人和作家觀察與描寫的對象。例如，美國芝加哥詩派最負盛名的詩人卡爾·桑德堡創作的那首《地鐵》：
下到兩廂陰影的牆壁之間
鋼鐵的法則堅不可摧的地方，
如饑似渴的呼聲冷嘲熱諷著。
疲憊不堪的徒步旅行者，
卑微的肩膀上下聳動，
把他們的笑聲投入勞頓。
地鐵也可以是一部電影。紐約作為當今文明世界的中心之一，是擁有地鐵車站最多的城市，也有著全球唯一24小時不間斷運營的路網。加之好萊塢文化的全球影響力，涉及紐約地鐵的電影自然數不勝數。例如，2019年上映的電影《小丑》：
在這部將華金·菲尼克斯送上奧斯卡影帝寶座的傑作中，就有著讓觀眾觸目驚心的紐約地鐵場景。那個天性悲傷卻總會無緣無故癲笑的小丑，在塗鴉遍身的地鐵車廂裡，遭到幾個無事生非的白領毆打踢踹，迫不得已掏槍自衛，從此開始了徹底反社會的殺戮之旅，並被極度壓抑的烏合之眾奉到神臺之上。
細緻入微的人物刻畫，以及華金無可挑剔的表演展現，梳理出蝙蝠俠最知名對手的過往歷史，並為其建立起最合理的心理動機和行為邏輯。小丑正是從紐約地鐵開始，徹底跳脫漫威工業所框定的那個讓觀眾熟悉的安全宇宙，進入一個癲狂的無序天地。
地鐵空間與藝術作品可以雙向激發，地鐵就像是藝術家的命題作業，而藝術則是地鐵發展方向的正確選擇。地鐵空間和藝術作品互為主客、互相平衡、互相成全。正是秉持著這一理念，這本《班門·地鐵》才大膽地喊出了「地鐵是座藝術館」的口號。
從最初的戰備工程，到重要的城市交通設施，再到今天的「將城市建在地鐵上」，地鐵已經成為最受關注的城市公共空間。乘坐地鐵的感受，影響了大多數城市人的生活狀態，也是衡量一座城市幸福與否的重要指數。
在這本《班門·地鐵》裡，有北京地鐵的資深設計師、有鎖定巴黎地鐵的人類學者、有將情書寫在布拉格地鐵上的作家，還有一群將自由的靈魂和鮮活的靈感映射到地鐵的冰冷空間上的年輕人……
多虧這些有趣的靈魂，我們才得以透過文學、音樂、電影和生活，把地鐵看個通通透透！