簡言之，就是：走了冤枉路，空客終於搗鼓出適合當今民航環境的遠程大型飛機。
當波音開發7E7（即是後來的787），空客認為這只是波音對於A330-200所做的回應而沒有特別理會。在此以前，A330-200因為提供高於767-300ER的載運能力與續航距離而受到航空公司歡迎，引發波音研究其他可以吸引航空公司的賣點，在推廣「音速巡航機」（Sonic Cruiser）失敗以後，波音轉而以節省燃料，以及為中型飛機提供遠距飛行能力為基礎，開發出787。然而空客認為世界民航的格局，會是以幾個設於國家首都或重要城市的樞紐為中心，乘客作遠程出行，都是會經航空樞紐乘坐超大型飛機，因而集中開發載運能力高於747的A380。
所以空客再開發其他新的幹線飛機，就算要考慮樞紐至國內次要城市的交通需要，也不會下重本開發這些飛機；空客迎戰787的方案，是以A330為基礎進一步發展的A330-200 Lite，所做的改良無非是改進燃料消耗之類。。。
然而航空公司對此並不賣帳，認為各國的次要城市，會有越來越大的航空出行需求，希望空客會提供進一步改進的設計，於是出現了A350。後來為了滿足航空公司提供更舒適乘坐空間的要求，空客放棄以往使用的5.64米的「傳統空客寬體」，改為使用更寬的機身設計，因而這個型號正式命名為「A350XWB」，即「Extra Wide Body」，「特寬機體」之意。
其實在進入二十一世紀的前十年，空客對於民航的展望，仍然是「樞紐為主」，所以對於開發A350一類的雙發飛機仍然未算積極；不過，隨著時間過去，A380的銷售未如理想，除了一些中東的「土豪」航空公司有較多的訂單，其他航空公司對於A380的興趣沒有那麼的大，甚至北美洲更沒有賣出一架。相比之下，波音正確預計了「點到點」航線模式，成為當前民航發展的主流，787的銷售水漲船高，即使出現了延遲投入服務、鋰電池安全問題，甚至後來Trent 1000發動機問題等情況，也沒有對787的銷售構成明顯影響。
所以踏入2010年代，空客意識到在全球範圍內，中至大型雙發飛機才能切合世界航空業的發展，這樣才加大了開發A350的力度。與波音開發787一樣，空客也增加了複合材料的使用，並且對機身結構進行優化，令其有更充裕而靈活的增長空間。以初始型號A350-900為例，可以在只增加輔助燃料箱，與減少載客量的情況下，開發出A350-900ULR，在最大起飛重量280噸的情況下可飛16,000公裡以上；更厲害的是，這個情況下還只需要使用四輪主起落架（原來的A350-900R設計，是要使用與A350-1000一樣的六輪主起落架）。
而就是加大的A350-1000，不單提供與777-300ER相若的載客量與續航距離，飛機的總重量仍然低於777-300ER（316噸對351噸），較少的死重也意味著較低的燃料消耗與較高的運營負載能力，更何況這並非發展的盡頭：近期空客透露，A350-1000還可以進一步增長，令其可以與777-9X競爭，而提供更低的每座位運營成本與燃料消耗（雖然也有人擔心，這樣的增長型號，可能會蠶食A350-1000的銷售）。
而另外一個大家可能沒留意，但是仍然存在的「底牌」，就是開發出一種以-900機身為基礎，但配上-1000機翼、發動機與主起落架設計的-900F，這種設計絕對能為空客提供一個運營負載達一百噸，而燃料消耗與運營成本比777F更低的貨機解決方案，只是空客目前好像還未看到這樣的一個商機（雖然短期內要撼動以747機隊為主的波音陣營還是困難重重。。。）。
其實，考慮到世界民航發展的格局，A350本來就是空客用以更有效開展各種點到點航線的利器，再加上低端有A330neo補足較低客量、較短航線的需要，本來就應該先行發展，才有可能搶佔民航市場的份額。只是空客以往的目光太集中於樞紐航線，因而比起波音晚了接近十年共同競爭主要的民航發展戰場；所幸的是，空客決定在完成已有的訂單後，暫停A380的生產線，期待空客會認清「把錢放在刀刃上」的道理，更靈活的利用生產大型雙發飛機的優勢，更有能力適應民航市場的轉變。