11月15日，位於橫濱港本牧碼頭南側的新本牧碼頭地區公有水面獲得填築許可，這意味著新本牧碼頭的建設進入進行時。待新本牧碼頭建成之後，其將與南本牧碼頭一道，成為日本唯二的水深18米的深水碼頭。
11月15日，位於橫濱港本牧碼頭南側的新本牧碼頭地區公有水面獲得填築許可，這意味著新本牧碼頭的建設進入進行時。待新本牧碼頭建成之後，其將與南本牧碼頭一道，成為日本唯二的水深18米的深水碼頭。
按照橫濱港務局公布的規劃，新本牧碼頭是橫濱港國際貨櫃戰略港灣對策的一環。
作為日本五個最重要的國際戰略港之一，橫濱港也希望藉此增強自身在港口中的競爭力。橫濱市港灣局物流企劃課長齋藤慎太郎在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，增設的新本牧碼頭旨在容納大型貨櫃，並會在碼頭周圍新增物流倉庫，這也是橫濱港為了增強港口貨櫃吞吐能力，做出的諸多應對措施之一。
實際上，面臨著國際貿易形勢的變化，橫濱港自2008年起總的貨運吞吐量開始逐漸下降，傳統的港口經濟的走弱為當地經濟增長帶來壓力。在港口繼續維持區域內產業對能源、原料等需求的同時，橫濱港亦希望通過港未來(MM)21地區等的開發，發展新興產業、形成一個能夠分擔東京首都圈功能的「未來都市」。
橫濱市港灣局港口振興部整備推進課長蝦名隆元指出，橫濱與東京之間交通便利，藉助自身的地理優勢，橫濱港希望讓港未來(MM)21地區形成一個公司總部聚集的地區。
「怎樣給橫濱創造不遜於東京的魅力，是我們目前面臨的重要課題」，蝦名隆元說。
填出來的港口橫濱港是日本歷史上為數不多的幾個具有長久歷史的港口之一。
蝦名隆元向記者表示，橫濱港的開港可以追溯到1859年，當時的港口功能以物流港口為主，主要接受外來船的一般貨物。
但彼時的橫濱港與現在存在很大差異，現有的橫濱港的碼頭部分幾乎都是填海造地的結果。在橫濱港開放後，1868年，神奈川縣成立，到了1889年才正式成立橫濱市政府，可以說橫濱市是依港而生。
為將橫濱港建設為現代化的港口，日本政府從1889年開啟了一系列的項目建設，包括現在仍在使用的大棧橋碼頭、東/北防波堤等設施都是在這一時期建成。在1889年至1923年的三十餘年時間裡，橫濱港以進口未精製棉、羊毛為主，出口的則是生絲和優質紡織品。
在製造業加工貿易的帶動下，橫濱市的海岸線迅速被工廠所淹沒，為了進一步發展工業，橫濱市開始在現川崎和神奈川縣之間的淺灘上進行填海造地工程，這一進程的主要參與者是工廠企業等私營部門，在這些企業的建設過程中，京濱工業區的雛形逐漸形成。
但隨著太平洋戰爭等的爆發，橫濱港由於軍事佔用等因素，港口貿易活動被迫中止，直到1951年，日本政府制定《港灣法》，將港口的控制權從國家轉移至州，橫濱市也順勢成立了港灣管理局，主導港口發展的方向。
對外貿易的迅速恢復為橫濱港開拓了國際業務，在日本港口中的重要性也不斷提升。按照橫濱港港務局的估計，到1957年，橫濱港的外國船隻噸位和裝卸貨物數量較戰前翻了一番。
在發展中，橫濱港也實施了增加額外碼頭的計劃，到1970年，出田町碼頭（Detamachi）、山下碼頭（Yamashita）和本牧碼頭（Honmoku）紛紛建成，增強了港口的整體貨運能力，通過港口的快速建設，京濱工業區周圍的工廠，尤其是化學工業呈指數級增長，橫濱港的典型進口貨物也變成了有色金屬、石油等，出口的則是鋼鐵、汽車。
與此同時，國際的航運形勢也在發生變化。蝦名隆元表示，到1970年代，航運運輸的貨物從一般貨物轉向貨櫃貨物，在此過程中，船隻不斷變大，需要更深的水深和空間來容納這些大船，橫濱港順應這種潮流從內陸、海岸線擴展到了更加深入海洋的地區。
「新舊港灣的分界線大致就是目前的海岸橋，橋以北是內港、以南是外港（即1970年後新建的港區）」，蝦名隆元說。
國際港的波折根據日本國土交通省的統計數據，在2017年，按照貨運吞吐量排名，前三名分別為名古屋港、千葉港和橫濱港，橫濱港吞吐貨物量約佔全日本吞吐量的4%，此外，橫濱港出口量佔全日本貨物吞吐量的10.90%，在整個東京灣區的港口中位列第一，高於東京港的4.66%。
如果按照貨櫃個數來計算，橫濱港的貨櫃吞吐則僅次於排在第一位的東京港（504.79萬TEU），合計約292.67萬TEU，並且從國外輸入的貨櫃量約為121.97萬TEU，輸出約為140.14萬TEU，是一個典型的國際貿易輸出港。
從過去十年的貿易情況來看，橫濱市港灣局港灣物流部物流運營課長中村一已表示，橫濱港30%左右的進口都是石油、天然氣等能源類，其次是金屬，出口則以汽車、發動機等汽車零配件為主。
橫濱港發家於國際貿易，但也受制於國際貿易。
通過圍海填地，橫濱港建設了大量的深水港，其中南本牧碼頭的MC-3泊位水深超過18米，能夠停泊目前世界上最大的貨櫃船，並通過新本牧碼頭的建設，進一步強化了其在國際貿易吞吐中的地位。
按照橫濱港港務局的規劃，新本牧碼頭是國際貨櫃戰略港灣對策的一環，由大水深、高規格貨櫃碼頭和具有高度流通加工功能的物流設施組成的新物流基地。
齋藤慎太郎也表示，針對以後越來越多的貨櫃船入港，現在很多碼頭還在建設中。另一個強化港口功能的方式是將港口作為一個整體來運行，比如與貨櫃數量相匹配的物流倉庫，強化港口與內陸交通的通暢性等。
齋藤慎太郎表示，橫濱港會估算將來一段時間的貨運量，再根據具體的食品、醫療品、汽車相關以及電器產品等分類，針對不同的碼頭，指定將來發展的措施。整體上的整改和修復的時間大致上是每10年或者15年進行一次調整。
此外，通過東京灣區間港口的整體合作，進一步提升港口的對外競爭力。除了依託於現有的鐵路、公路等陸上基礎設施，東京灣區間的港口還通過駁船和內航船強化港口間的貨運能力。
中村一已稱，採用駁船運輸有著多方面的考慮，譬如說陸上運輸會遇到擁堵問題、由於人口老齡化帶來的貨車司機嚴重不足的問題。
「如果用駁船運輸，平均運貨量每次大概相當於80輛貨車，運營起來也更環保」，中村一已說。
中村一已指出，雖然從目前來看，向日本國內其他港口送貨還主要以貨運陸運為主，但鑑於堵車問題和對環保的考慮，也希望以後能增加駁船和內航船的比例。
建立「未來都市」在強化競爭力的另一面，是橫濱港總體貨運量的下降。從日本國土交通省的統計數據也可以看出，在2008年總體的吞吐規模上升至約1.42億噸之後，橫濱港的貨運吞吐便逐漸下滑，到2017年時已下降至1.13億噸，雖然高於2016年時的1.09億噸，但與2014年（1.17億噸）、2015年（1.15億噸）相比仍然下降不少。在以國際貿易為主的貨櫃吞吐上也呈現出類似的趨勢。
另外，按照日本海事中心的測算，橫濱市港口相關產業就業人數佔橫濱市就業總人數約31%，創造了橫濱市GDP的31.3%。這些數據透露的另一個問題是，在發展傳統港口業務的同時，如何尋找港區發展的下一個突圍點？
橫濱尋找的一個出路便是在舊的港區進行改造，將過去的內港改造為一個「未來都市」。
20世紀末日本製造業發達的時代，橫濱港沿岸設有大量的港埠設施與相伴生的工業與倉儲產業，但受到本世紀以來全球化浪潮的衝擊，橫濱面臨製造業空洞化的危機。
在日本泡沫經濟前的鼎盛時期，橫濱便開始致力於大規模開發濱海區，企圖從重工業都市轉型。1981年，橫濱市推出港未來（MM）21地區的開發計劃，這片區域也寄託著橫濱市對於21世紀的未來夢想。
蝦名隆元表示，港未來（MM）21地區是以舊港區為基礎進行開發，最開始的發源是對三菱造船廠的再開發，將其改造成了文創中心以及商場，隨後在此基礎上形成了區域性的規劃。
通過改造，這片地區逐漸通過展覽中心、國際會議中心、購物商城等設施的建設，招攬國際商務旅客，帶動橫濱市及周圍地區的觀光。
蝦名隆元也指出，港未來（MM）21的計劃以商業和娛樂為主，在過去橫濱港開發了大棧橋國際客輪碼頭，但目前該碼頭面臨著需求的增長，已遠遠不足，於是港區現在也計劃在新港碼頭建設一個新的客串碼頭，該碼頭相比大棧橋國際客輪碼頭會更加接近繁華地區，並會在碼頭建設一個集成CIQ（海關、出入境管理、檢疫）的建築設施。
蝦名隆元表示，港未來21地區還將增設更多的商業設施和唐人街，讓包括來自中國在內的外國遊客好好感受橫濱這座城市的魅力。
在商業方面，以中央地區為主也在致力於建設成一個企業總部基地、商業中心。蝦名隆元稱，雖然目前的主流還是公司將總部設在東京，但東京面臨交通堵塞和人口管理問題，企業在東京也苦於找不到合適用地的時候，越來越多的人現在會開始選擇橫濱。
齋藤慎太郎也表示，港未來距離新幹線的新橫濱站只有10到15分鐘，距離羽田機場不過30分鐘左右，這使得港未來在交通方面並不遜於東京的商業區域。
在港未來的便利交通以及相關政策吸引下，包括日產汽車、肯德基等公司紛紛在港未來21設立總部。日本神奈川縣也在近期宣布，從11月開始在港未來(MM)21地區以及鎌倉市設立風險企業扶持中心，支持初創企業通過與大公司合作，孵化出能活躍在全球的風投企業。神奈川縣知事黑巖祐稱，神奈川要抱著趕超走在前列的東京都的心態，建設風投企業基地。
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