今年4月，中國新能源汽車銷量創歷史新高，超過20萬輛。根據中國汽車工業協會的數據，今年前4個月的銷量為73.2萬輛。中國的目標是在2025年之前，所有上路新車中有20%是純電動汽車或插電式混合動力汽車。
這種繁榮帶來的最大挑戰之一是電池的處理。由於中國目前上路的許多電動汽車都是2015年生產的，因此第一波垃圾處理浪潮可能會在未來5年之內到來。為防止出現環境問題，中國工業和信息化部（MIIT）本月發布了一份文件，旨在讓汽車製造商承擔更多處理垃圾的責任，比如在回收方面，車企需與電池製造商、二手車及廢品經銷商達成更緊密的合作。
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中國準備在17個城市和地區建立新的電池回收項目，此外，工信部還計劃更嚴格地控制電池回收，並更好地利用現有回收中心的能力。早在2019年秋季，該部就要求建立新的、得到汽車行業支持的電池回收系統。中國為自己設定了到2060年實現氣候中和的目標。3月5日，中國國務院總理李克強在北京召開的全國人大會議上曾表示，這是必須高度重視汽車動力電池回收利用的原因之一。
當然，汽車電池的處理並不僅是「中國問題」。據綠色和平組織稱，2021年至2030年間，將有705萬噸汽車鋰電池被淘汰——這相當於1000座艾菲爾鐵塔的重量。美國總統拜登也表示，回收汽車電池是應對氣候變化的基礎。歐盟雖然有規定的回收配額，但往往無人遵守。到目前為止，車企還沒有義務向政府報告投入使用或已回收的電池數量。
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一般來說，如果電池容量失去20%或以上，就不再適合汽車使用了。這樣的電池可以用於回收鈷和鎳，也可以被安裝在電動滑板車等對電池要求較低的設備上。從長遠來看，電池生產成本可以通過有效的回收系統保持在較低水平，然而，鈷等原材料的價格正因需求旺盛而穩步上漲，許多人因此認為生產成本上浮會很快。
在中國，生命周期結束的電池往往是被非官方授權的回收公司處理的。這些公司常常不遵守成本更高的環保標準，或並未將這些廢舊電池送入有效的回收循環之中。
「總體而言，最終只有不到一半的電池進入了正確的回收渠道，其餘的要麼被簡單處理掉，要麼通過非法或未經授權的渠道被回收了，」浙江華友循環科技有限公司總裁鮑偉表示。該公司是中國工信部批准的30家具有汽車電池回收資格的公司之一。
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作為電動汽車的先驅，特斯拉於去年9月在中國推出了電池回收服務。中國最大的電動汽車製造商比亞迪不僅在上海經營著一家大型電池回收廠，還在全國設立了汽車電池回收站。蔚來等其他公司則依賴於自己的可更換電池技術：車主可以像加油一樣，將空電池換成滿電池，然後由製造商負責維護電池。根據蔚來公司自己的信息，蔚來在50個城市設有158個電池更換站點，站點位置包括京滬高速公路沿線。
2020年4月，北京宣布將「大力推廣」這種更換電池的模式，自此，購買可更換電池的電動汽車可以獲得購買補貼。去年7月，中國北汽與國網電動汽車服務公司籤署合作協議，要在今年6月前建立具有100個站點的電池更換網絡。不過，電池更換網絡也要求電池數量必須遠遠多於車輛數量，這些電池的生產過程也會產生大量電力消耗並釋放溫室氣體。整個電動汽車生產過程中產生的溫室氣體排放量，約有40%來自電池的製造。
（歐洲時報德國版關夢覺編譯報導，轉載請註明公眾號GermanReport）
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