12月11日，在北京市長安街南側地區的接收井內，隨著直徑達6.28米「正陽二號」盾構機刀盤破土而出，由京投所屬軌道公司負責建設管理，中鐵十四局集團承建的北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區間實現雙線貫通，標誌著貫穿北京南北中軸線的地鐵8號線隧道區間工程全線貫通。
北京地下中軸線南北貫通
北京地鐵8號線呈南北走向，基本與北京中軸線重合，是線網規劃中南北走向的骨幹線路。由於中心城區段開工晚、建設難度大等原因，目前這條線路分南北兩段運行，北段線路北起昌平區朱辛莊站，南至東城區中國美術館站，南段線路北起東城區珠市口站，南至大興區瀛海站。
北京地鐵8號線工程共分四期建設，其中一期工程(奧運支線)於2005年動工，2008年7月通車；隨後陸續開展二、三、四期工程建設，於2018年底實現目前通車狀態。目前8號線還剩餘王府井北站、王府井站、前門站三站及相應兩個區間長度約3.56公裡，因開工較晚、建設難度大等原因，還在施工中。
此次貫通的區間是北京地鐵8號線最後一個區間工程，長1.65公裡，採用泥水平衡盾構機施工，盾構機從前門站始發，沿前門東大街、臺基廠大街方向掘進，至長安街南側接收。
以考古的方式修地鐵
該盾構區間需要依次下穿國鐵直徑線、既有地鐵2號線等兩個特級風險源，以及中國鐵道博物館、首都規劃展覽館、法國使館舊址、法國兵營舊址等20個一、二級風險源，幾乎一路過去都是文物、都是風險源。這段區間隧道是北京地鐵在建工程中風險源最多的一段，沉降要求極高。
盾構機自前門車站始發後，由深度32米持續下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵埋深最大區間，且全部位於滲透係數大的砂卵石地層，地下水位最高達14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進倉檢修換刀，加大了技術操作風險。
為確保施工萬無一失，施工團隊採取了「考古式」施工，每前進一米都萬分小心，採用最先進的泥水平衡盾構機來控制地表沉降，用一系列技術攻關「呵護」地面文物。
據項目施工標段負責人王兆民介紹，該項目發揮「大城市核心區地鐵盾構施工綜合技術」優勢，通過三維可視化實時顯示，重點施工部位精確注漿，建立盾構操作遠程智能化監控，嚴格按照設計要求調整控制同步注漿、補償注漿的注漿壓力和注漿量。同時，採用克泥效填補刀盤和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風險源。
在施工期間，兩臺盾構機四次下穿特級風險源，結構沉降不足1毫米，堪稱「零沉降」。 項目團隊研發了「中心城區盾構長距離連續穿越敏感建築物微擾動控制技術」，對後續類似工程起到借鑑作用，在修建一條通往未來的軌道交通線路的同時，他們也把千年古城完整地交給未來。
零汙染零動靜——北京首都功能核心區環保施工
項目自進場以來，嚴格執行首都文明施工標準，採取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場棚包裹在內，最大程度限制渣土揚塵與施工噪音的傳播汙染。該工程離天安門廣場僅50米，即使每天周邊遊人如織，卻不會感受到大型工程正在施工。
面對每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團隊通過泥水分離系統過濾出帶給盾構動力的泥漿，在設備出渣口處設置渣土自動化稱重系統，能夠精確統計掘進出渣量，幫助判斷掘進參數的合理性，保障施工安全，過濾出的泥漿可進行再循環利用，實現變廢為寶原地消納，經過泥水分離設備處理後的砂石由專門的渣土運輸車輛夜間運至專門的渣土消納場所，後續可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了「零垃圾」，也默默守護著首都功能核心區的良好環境。
全人工到全機械——從前門站看中國地鐵施工55年
將與8號線換乘的老前門站，是新中國第一條地鐵。老前門站原屬於北京地下鐵道一期工程的一部分，於1965年7月1日開工建設，由鐵道兵、鐵道部和北京市城建局三個單位施工，1969年10月基本建成通車。1987年12月28日北京地鐵環線與1號線獨立運營，前門站於此從1號線轉為2號線。
老前門站採取的是敞口明挖施工方法，車站及少數特殊地段採用了工字鋼支護明挖施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構。
而50多年後，中國基礎設施建設水平有了飛躍的提升，建設地鐵再也不用「開膛明挖」，轉而走向車站暗挖施工和區間隧道盾構機施工。新前門站在建設過程中，僅使用三個豎井，就完成了約25600平方米的大型地下車站建設，對於周邊環境和城市功能影響都達到了最低限度。當前，8號線前門站的建設也在同步加快推進。
北京地鐵8號線全部通車後，將有利於打通南北公共運輸動脈，優化軌道交通格局，進一步方便北京市民出行，促進首都功能核心區建設，對拓展北京城市地下空間利用率，提升北京城市基礎設施建設水平和經濟社會可持續發展具有重要意義。(總臺央視記者 李偉代)