5月14日，航空史上再一次出現奇蹟。四川航空由重慶飛往拉薩的3U8633航班，在四川空域內飛行途中時，駕駛艙右側玻璃突然破裂，駕駛艙瞬間失壓，氣溫降低到零下四十攝氏度。意外發生後，萬米高空中，機組副駕駛徐瑞辰半個身子被「吸」了出去。
大量機載自動化設備失靈，機組向地面控制臺發出了「7700」信號(表示遇到緊急狀況)，緊急求助。
危急關頭，3U8633航班機長劉傳健，在自動化設備失靈情況下，依靠二十年飛行經驗，手動操縱，於7時40分左右，成功讓飛機備降在了成都雙流機場，挽救了119位乘客和9名機組人員的生命安全。整個備降過程前後僅僅20分鐘。
圖片來自網絡，遭遇事故的川航飛機
事後，劉傳建接受採訪時，提到了英航5390號事故，他覺得這兩次事故很像，而他平時也會關注這一類的特殊飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎麼去操作，做一些特殊準備。
那麼，這一次的事故與英航5390到底有多相似？
我們先來看下川航事件的時間軸：川航3U8633備降時間軸
07∶00 川航3U8633航班駕駛艙右座風擋玻璃忽然出現裂紋，之後脫落。
07∶10 3U8633航班發出「7700」緊急求助信號。
07∶12 3U8633航班從9400米急速 下 降 到7200米。
07∶13 3U8633航班暫時與地面失去聯繫。
07∶15 地面確認該航班風擋破裂，決定備降成都雙流機場。
07∶20 3U8633航班與地面進行間歇性聯繫。成都雙流機場現已做好備降準備。
07∶22 地面各單位嚴密監控空中動態。
07∶42 3U8633安全備降雙流機場。
英航5390號事故：
當天的5390航班由正機長添·蘭開斯特（Tim Lancaster）及副機長艾奇森（Alastair Atchison）負責。
飛機機型是英國航太生產的BAC-111，機身編號G-BJRT。
於當地時間早上7時20分起飛，載著81名乘客及連駕駛員在內共6名機組人員。飛機起飛程序由艾奇森負責，直至飛機爬升至設定高度，才轉由機長蘭開斯特負責往後航段。兩位機長於飛機到達指定高度後，都鬆開了安全帶。
7時33分，機組員準備用餐，當時飛機已爬升至17,300英尺(5,300米)的高度，位置於牛津郡迪考特市（Didcot）上空。突然，駕駛室發出巨響，機身立即在高空失壓。
當時，位於駕駛室左方，即正機長位置的擋風玻璃脫落，蘭開斯特立即被氣流從座位扯出駕駛室外，腳部被纏在控制盤上，這令他的上半身都在機外，只有雙腿仍在駕駛室內。
駕駛室門亦被無線電等儀器衝破，客艙內包括紙等雜物全被湧進駕駛室中。這時，飛機的高度急劇下降，客艙內一片恐慌。空中服務員柯登（Nigel Ogden）立即上前摟著蘭開斯特的腳踝。另一位空服員佩絲（Susan Price）及其他空服員則負責安慰受驚的乘客，並收拾凌亂的機艙。
同一時間，蘭開斯特在機艙外冰冷低溫、稀薄的空氣及時速每小時500公裡的衝擊下，明顯已失去意識。艾奇森開始進行緊急著陸程序，開啟了暫時失效的自動駕駛系統，並向塔臺宣告進入緊急狀態。不過機上向外湧出的氣流，令艾奇森聽不清楚塔臺的回覆。而一直摟著蘭開斯特雙腿的空服員柯登，此時已開始承受著凍傷，衝擊及疲勞的壓力。
艾奇森最後收到塔臺給予優先降落許可，於南安普敦機場降落。7時55分，航機安全降落於02跑道上，乘客立即撤離，機長蘭開斯特立即被送往當地醫院。
正在準備降落的艾奇森
英航5390事件後調查發生的原因：
調查員發現，該飛機於出事前27小時曾被更換擋風玻璃，而且被維修部通過。可是，在安裝在擋風玻璃裡的90顆螺絲釘中，84顆的直徑為0.026英寸（1毫米），要比標準的小；其餘的6顆的長度是0.1英寸（3毫米），則比標準的短。調查員透露，早前被更換了的擋風玻璃已經被安裝上了不合規格的螺絲釘，當時的維修部門以「儘量相似」為準則，而沒有參考飛機的維修檔案。
當機艙內及機外的氣壓有異，擋風玻璃最終承受不了這股氣壓而導致爆炸性減壓。這次事件也令人關注到飛機擋風玻璃的設計瑕疵，是否應該安裝更大的螺絲釘以抵受強大的氣壓。
調查員批評英航位於伯明罕國際機場的維修部門，因為他們沒有按照英航的維修程序，並使用了不合規格的零件。同時，他們也發現英航的維修程序亦存在缺點：飛機維修完畢後，英航沒有一個獨立部門負責檢驗及確認。
最後，調查局亦譴責伯明罕國際機場管理層沒有好好監督維修部門的工作制度。
不管是艾奇森還是這次川航的機長劉傳健，他們都是空中英雄，但我們更希望的是——航空飛行零事故！致敬這些空中英雄。
文章參考英航5390號事故百度百科信息、網易新聞