（百家號獨家約稿，來源：國際航空公號（interavi） 作者/黃沁）
今天上午，四川航空3U8633重慶至拉薩航班駕駛艙右側擋風玻璃脫落，備降成都。
據了解，當時飛機正值9800米巡航過程中、MIKOS點附近，飛機馬赫數0.74-0.75，機組發現右側內風擋出現裂紋，立即申請下高度返航，此時ECAM出現右風擋防冰故障信息。隨後，右風擋爆裂，機組立即按程序處置，下高度、減速，帶氧氣面罩，期間由於噪音太大無法建立無線電通訊聯繫，機組將應答機調至7700。與此同時，客艙內氧氣面罩脫落，乘務員按程序廣播和處置，最後飛機於07：42安全落地，一名副駕駛、一名乘務員有輕微擦傷，無旅客受傷。
川航不翼而飛的風擋玻璃
降落後，現場照片顯示飛機駕駛艙右側擋風玻璃不翼而飛, 這是非常非常罕見的故障。業內人士透露，該機於2011年7月26日進入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小時，12920循環。最近一次A檢為4A5，2018年4月12日昆明完成。飛機當日無保留故障項目。查詢近15日維修記錄，該機無風擋故障信息。目前已確認破裂風擋為原裝件。詳細情況正待進一步調查。
這一罕見故障，不由得讓我們想起英航5390航班事故。當時，那架BAC-1-11型噴氣式客機駕駛艙左前方的兩塊擋風玻璃只剩了一塊，機長前方的玻璃不翼而飛。機艙與客艙之間的門被氣浪衝開，後艙的小件行李和紙張等飛進駕駛艙，而機長蘭開斯特由於已經鬆開了安全帶，隨著氣流被從窗口吸了出去。
看英航事件空中驚魂一刻
對比英航事故，川航機長未被吸出窗外也再次告訴我們，乘坐飛機時全程系好安全帶，非！常！重！要！
風擋破了飛機還安全嗎？
這是一張本次故障客機A319飛機風擋的構成圖。按照空客飛機的手冊，飛機的前風擋玻璃有6層，從外到內分別是：外層①、加溫塗層④、夾層⑤、中間層②、夾層⑤、內層③。其中外層有加溫，主要是起保護作用。飛機空中飛行時外界溫度會低至零下60多度，加溫的風擋可以有效保持一定的強度和韌性。中間層和內層稱為結構層，無論中間層或者內層，任何一層都具有承擔兩倍於飛機最大壓差的能力，所以只要有中間或者內層任何一層玻璃在，飛機都是安全的。
那麼，風擋玻璃為什麼會破損呢？
一般而言，風擋玻璃破損主要有以下的原因：外來物撞擊、老化、加溫系統電弧、受潮、分層、產品質量問題、安裝問題。
例如，英航5390事故調查顯示，問題出在風擋玻璃螺絲上。維修技師使用了比舊螺絲的直徑小了兩百分之一英寸的備用螺絲，安裝的角度有所偏離，新螺絲釘並未完全契合，而客機密封機殼和稀薄大氣層之間的強大壓差下，有瑕疵的機體根本經不起考驗，因而事故發生。2006年國航成都維修基地航線維護人員也曾檢查發現B-6034號空中巴士A319飛機風擋玻璃有蜘蛛網狀鳥擊裂紋，超過放行標準，並及時採取了維修更換措施，避免飛機事故發生。
當飛機風擋玻璃破損，該怎麼辦？
首先，飛行員必須用筆或者指甲去沿裂紋感觸一下，看看內層玻璃有沒有破損，如果內層玻璃破損了，因為無法估計中間層是不是也破損了，所以就應該立即下降，降低飛機內外壓差，避免飛機進一步惡化而失去整個風擋，進而有失壓的危險。如果內層玻璃沒有破損，由於內層玻璃至少可以承擔兩倍於最大壓差的壓力，所以通常飛機是安全的。
簡單判定哪層玻璃破損方法：
上圖是加溫層破損，對飛機沒有影響。
上圖是外層破損，對飛機安全沒有影響，但是影響飛行員視線。
上圖是內層或者中間層破損。只要內層破損了就可能對飛機安全有影響（無法判定中間層的情況）。此時需要立即下降高度，因為飛機風擋不能承受壓力，有進一步失去整個風擋，進而失壓的危險。
有業內人士表示，這次川航機長在風擋脫落的情況下，面對巨大的風噪，危險的零下五十度低溫，恐怖的迎面風速，還能穩定情緒駕機著陸，平安降落，化險為夷，機組可能完成了近年來國內最有挑戰的飛機特情處置和緊急著陸，的確非常了不起。
真正的生死考驗
向全體機組成員致敬！
文章參考：四川在線《川航3U8633航班機械故障備降成都追蹤：駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落》；民航資源網《國航成都維修基地首次更換A319飛機風擋玻璃》；Yankee Joe《空難改變航空史8-不翼而飛的擋風玻璃 1990年英航5390號航班》；資深機長陳建國《飛機風擋破損，還能安全飛行嗎？》等