近日，中國公司收購烏克蘭航空公司馬達西奇的申請被駁回，中國航空工業獲取老牌航空公司完整發動機設計經驗的又一次嘗試以失敗告終，事實上，此次併購案的失敗和美國的幹涉脫不了關係。
蘇聯的遺產，俄羅斯和烏克蘭的航空發動機
受制於中國自身早期薄弱的工業基礎，中國航空發動機起步較晚，雖然在上世紀五十年代，中國獲得了蘇聯的技術援助，可以生產殲-5等戰鬥機所需要的發動機，但是這種技術援助沒有徹底解決中國航空發動機的問題。
中國僅僅在蘇聯援助下，了解了航空發動機的生產流程，卻不知道這些流程的由來，也就是說，設計研發能力不足，在蘇聯撤走專家之後，中國航空發動機長期處於停滯狀態。
蘇聯解體後，中國迎來了新的機會，為了賺取外匯，俄羅斯向中國出口了大量的飛機和航空發動機，中國也利用了俄羅斯提供的發動機安裝在殲-10、轟-6、FC-1等軍用飛機上；
但是俄羅斯始終不願意對中國出口發動機的具體技術，原因是中國工業經歷了數十年的發展之後，已經達到了很高的水平，一旦中國獲得了俄羅斯的技術，國產航空發動機的進步指日可待，對俄羅斯而言，無異於竭澤而漁。
對烏克蘭而言，雖然並不能向俄羅斯那樣向中國出口大量航空發動機成品，但是，作為蘇聯時期最大的航空設計單位所在地，烏克蘭馬達西奇公司的發動機設計水準無疑是世界頂尖水平；
即使在蘇聯解體之後的發展速度非常緩慢，烏克蘭在發動機領域依然有很多需要中國學習的地方，但是，烏克蘭先後西方國家的影響極大，中國與烏克蘭的技術交流也屢屢因為西方幹涉而受挫。
中國航空發動機何去何從
在軍用領域，這是毫無疑問的，中國已經堅定的走在了自主發展的道路上，在最新的殲-10B、殲-10C、殲-20等戰鬥機上，都已經裝備了新型的國產發動機。
但是在民用領域，中國航空發動機的路還有很長，一方面，民用航空發動機的要求和軍用不同，不再追求極高的技術性能，而是可靠性和經濟型提出了很高的要求，這恰恰是航空發動機積累時間不夠長的中國所缺乏的，可以說，在短時間內，中國民用航空發動機仍然需要通過進口來解決。
中國民用航空領域的市場極大，相應的，中國民用航空發動機市場也是很誘人的市場，如何提高軍用發動機核心機的可靠性和經濟性，應用在民用領域，我想，這是中國航空工業接下來的需要思考的問題。