作為泛亞鐵路重要組成部分的中泰鐵路，離年內開工的目標又邁出了關鍵一步。
近日，在泰國東北部重鎮呵叻舉行的「中泰鐵路合作研討會」上，中國駐泰大使寧賦魁披露，10月28至29日，中泰雙方將在中泰鐵路合作聯合委員會第八次會議上，籤署兩國政府間鐵路合作框架協議，抓緊實現年內開工建設的目標。
寧賦魁介紹，9月中旬召開的聯委會第七次會議上，
雙方已就可行性研究、工程承包和融資方案、設計細節等問題達成多項共識，泰方也對中方提交的第一期可研報告表示滿意。近日，中方還將向泰方提交鐵路全線的可研性報告。這意味著，籌謀多年的泛亞鐵路，將從構想成為現實。多名接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）採訪的專家認為，
泛亞鐵路項目將讓多國受益，泰國、緬甸將成為最大的受益方，而中國相關鐵路建設企業、設備製造商同樣有望從中受益。泛亞鐵路的前世今生泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）又稱「鐵絲綢之路」，是一個貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡。2006年11月，18個亞洲國家代表於韓國釜山正式籤署《泛亞鐵路網政府間協定》，籌劃近50年的泛亞鐵路網計劃最終得以落實。
按照《泛亞鐵路網政府間協定》規劃，泛亞鐵路包含四線鐵路網，分別是連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達歐洲的北部通道；連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道；連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道；連接中國、東協及中南半島的中國-東協通道。
這4條線路將連接起28個國家和地區，總裡程達8萬多公裡。而連接中國、東協及中南半島的中國-東協通道，由於已進入實際啟動階段，近年來常被視為狹義上的「泛亞鐵路」。
這個狹義上的「泛亞鐵路」網，從規劃上分為東線、中線、西線，都是從雲南昆明出發，經過中南半島，在泰國曼谷匯合後經吉隆坡直達終點新加坡。具體路線設想如下：
——東線指的是，從昆明-玉溪-蒙自-河口，進入河內-胡志明市-金邊-曼谷-吉隆坡，最後進入新加坡。
——中線指的是從昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨，進入萬象-曼谷-吉隆坡，最後進入新加坡。
——西線指的是從昆明-祥雲-瑞麗，經仰光-曼谷-吉隆坡，最後進入新加坡。
力爭在年內開建的中泰鐵路，實際上走的正是小泛亞鐵路三條線路中的「中線」。
中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕對澎湃新聞（www.thepaper.cn）分析，
泛亞鐵路規劃意在把中國西南和東南亞一帶連接起來，打造一條馬六甲海峽以外的新陸路運輸通道。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，泛亞鐵路建設可讓資源分布不均衡、地區發展不平衡、人口多的國家受益。東南亞地形狹長，適合發展鐵路，而且沿著鐵路發展經濟帶，有利於國與國之間的外貿發展，降低外貿成本。他以越南為例說，一條鐵路即可活躍越南經濟。
最大受益方：泰國還是緬甸？雲南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認為，泛亞鐵路加強中國和東南亞的經濟聯繫，促進中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿易往來，有利於實現更大範圍的物流貿易，並促進相關國家的貿易、物流、工業、鋼鐵、有色金屬、重化工業等行業的發展。若該條線路上的經濟效益較佳，可以直接實現從歐洲和東南亞國家的貿易增長。
但要說誰將成為泛亞鐵路建設最大的受益方，各方觀點並不一致。
「泛亞鐵路上涵蓋的國家中，泰國將是最大的受益者。」陳鐵軍對澎湃新聞（www.thepaper.cn）表示，中泰兩國貿易量較大，旅遊人數也相當多，鐵路修建將通過人流、物流直接帶動當地旅遊業發展，促進泰國農業（糧食、水果、蔬菜）出口，也將帶動沿線景點開發、交通、餐飲等的發展。
寧賦魁此前也表態，中國的對外合作講究「義為先」。在中泰鐵路合作中，決不會做損害好朋友利益、傷害好朋友感情的事。
推進鐵路合作讓中泰兩國發展戰略實現對接，讓兩國人民從中受益。同時還從泰國農民的利益出發，正在推進從泰國進口更多大米、橡膠等農產品事宜並將儘快做出相關安排。此外，寧賦魁提到，中方已經向泰方承諾，在同等幣種、同等償還條件下，中方向泰方提供的利率將比泰方自己籌集的更為優惠。
中方願意本著互諒互讓的態度繼續和泰方商談利率事宜。值得一提的是，泰國交通部軌道規劃處處長披切博士對媒體表態，
「泰方企業沒有參與中泰鐵路合作、導致資金外流」等這些泰媒言論不符合事實。擬議中的中泰鐵路合作工程，能夠採用泰國當地企業和資源的都儘量採用。中泰鐵路包含4條路線：曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊開，形成一個「人」字形，縱貫泰國曼谷以北的南北國土。
據陳鐵軍介紹，目前雲南省境內昆明到西雙版納的鐵路已經動工；泰國境內的鐵路已基本達成協議；曼谷到萬象的鐵路，正準備推進修建。
王夢恕持有不同觀點。他認為，泛亞鐵路建成後，
受益最大的是緬甸。緬甸資源多，內部問題也多，修鐵路可以和諧這些東西，中國也可利用緬甸的礦產資源。泰國的資源較少，馬來西亞和新加坡國內市場較小，對中國當下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。「對於寮國而言，即便開通這條鐵路，也只是一條過境鐵路，不會產生較大的物流量和貿易量。」陳鐵軍認為，近期來說，經濟受益不是很明顯，但從長遠角度來講，隨著公路鐵路的建設，也可以帶動當地的經濟發展。
中國贏家對中國來說，作為東中西三線共同目的地的雲南，勢必將從泛亞鐵路中受益。
去年底，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發改委批覆，分別是大（理）瑞（麗）鐵路、玉（溪）磨（憨）鐵路、祥（雲）臨（滄）鐵路，終點都位於邊境，加快修建不僅可打通「中越、中老、中緬、中緬印」的四大出境通道、對接東南亞段的泛亞鐵路，也促進雲南本地基礎設施的改善。
陳鐵軍分析，
過去雲南可謂是中國經濟發展的一個死角，交通較為落後，發展較為閉塞。泛亞鐵路取得進展，對雲南的經濟帶動意義很大，將改變整個雲南的區位形勢，也將使得雲南在中國的經濟發展中發揮新作用。據王夢恕介紹，雲南到緬甸的鐵路——泛亞鐵路西線的方案已經落實，相應的國內路段已經開工。
其中，昆明到大理已修通，大理到瑞麗的鐵路正在施工，這條鐵路如果修成也是一條世界性的工程。陳鐵軍解釋，因這條鐵路修建需要通過約40多公裡的隧道（世界最長的隧道），高瓦斯，高破碎帶，工程浩大，投資量也很大。不過現在這些問題都已解決。
不只是雲南一省，泛亞鐵路建設的啟動，讓擁有雄厚資金和技術實力的中國企業也因此贏得商機。
按多家券商梳理的數據，
中鐵二局（600528）系西南地區鐵路建設龍頭、鐵路系統第一家上市公司，是泛亞鐵路最大受益者。此外，中國中車（601766）、中國中鐵（601390）等重要的鐵路領域內央企，將通過BT（建設-移交）模式、入股等方式，參與泛亞鐵路的建設項目。資金和戒心需要指出的是，泛亞鐵路在中南半島的推進，也並非一帆風順。
以昆明到寮國段為例，陳鐵軍透露，
寮國政府希望中國採取BOT（build-operate-transfer，即建設-經營-轉讓）的方式，修建這條鐵路，但中國境內沒有哪家企業敢於承擔這項工程。由於整個工程都在境外，一旦政府形勢發生變化，風險係數太高。陳鐵軍舉了密松電站的例子，因緬甸政府叫停了這個電站項目，中國在此項工程上的投資都打水漂了。
因此，中國希望以貸款或者融資的方式，以緩解與寮國間的異議。但這又衍生出另一個問題。貸款需要寮國提供抵押品，但後者又難以提供合適的抵押品，這讓融資問題處於糾結狀態。陳鐵軍認為，在寮國境內，仍需要商討一個雙方都滿意的融資方式。
此外，陳鐵軍告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），
在西線由於緬甸政府的異議，鐵路和公路相關修建工作還需要時間溝通協調。泛亞鐵路東線的推進同樣不順。
陳鐵軍說，特別是昆明到越南的鐵路，
越南原先有一條老的鐵路線（有一百多年歷史），而雲南境內已修通新鐵路國內段（河口）。但越南境內因客貨運量有限，不打算升級老鐵路，導致兩條軌道標準不一致，因此這條鐵路基本不能發揮作用。越南和柬埔寨之間雖只有幾十公裡，也並未聯通。這在跨境鐵路建設中並非新鮮事。
孫章向澎湃新聞分析，這些問題對於中國高鐵而言並不難解決。他坦言，亞洲基礎設施差，缺少資金，中國為此牽頭組建了亞投行。這是需要重點經營的。
王夢恕認為，除資金籌集這一難點，中國和越南、泰國和緬甸的國際關係問題仍有待調解。
「緬甸等部分國家間，尚未找到一個利益的平衡點（共同點），這條路上的某些國家對中國有一些戒心。」陳鐵軍表明了自己的憂慮。
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