本期信息通告收錄了9篇來自美國航空安全報告系統ASRS發布的告警信息，均涉及機場運行過程中的安全問題，涉及登機廊橋、停機坪標誌、滑行道燈光、滑行道標誌、跑道邊燈等方面。希望有關單位對此類事件有所警覺，並積極採取預防措施。
1. 登機廊橋的安全問題AB2015:4/11-1 1235576 3/3/2015
ASRS收到一架A320飛機飛行乘務員的報告，報告中闡述了飛機和登機廊橋之間的較大空隙。報告者表示，空隙大小有4到5英寸左右，並讓代理人意識到這一安全隱患。據了解，代理人回覆說，他們已經移動了兩次，這是他們可以做到的最好程度。機長同意代理人的下機決策後，機組人員開始下機。下機過程中，一名小男孩滑到飛機和廊橋的縫隙中。男孩父親在他跌下去之前把他拉回來。
ASRS此前曾提醒過這個問題。參見告警信息2013:26 / 11-4。
關鍵詞：登機廊橋安全問題 Jet Bridge Safety
報告號：1235576
時間：2014年10月
事件描述：
廊橋縫隙太大。到達停機坪。地面代理人打開飛機艙門，我注意到在廊橋和飛機之間有一個4-5英寸的縫隙，且廊橋橡膠部分有結冰。我告訴地面代理人縫隙太大，下機不安全，他們應該調整一下廊橋。地面代理人回應，「我已經移動廊橋兩次了，這是我能調整的最好的狀況。」
我請機長去看看縫隙狀況，他回答，如果代理認為沒有問題，那就沒問題了。代理人回到了候機樓。臨近下機結束，2名男孩與他們的父母離開飛機。其中一名年齡較小的男孩轉身想走回到飛機上。在廊橋的橡膠部分滑倒，並跌入飛機與廊橋之間的縫隙內。他的父親迅速轉身，抓住男孩的夾克，並把他拉上來。
提要：
一架A319飛機的乘務員注意到一個較大的空隙，飛機艙門很難靠近。一名小男孩在結冰的橡膠部分滑倒，在跌下去之前被父親抓住。
2. IND機場廊橋登機門的引導和停止線褪色FYI 2015-73/5-22 1255185 4/30/2015
關鍵詞：引導和停止線 Lead-in and Stop Lines
報告號：1255185
時間：2015年4月
事件描述：
在IND（印第安納波利斯機場，美國)機場，登機門A24-A23-A21-A17順序引導的塗層已逐漸被磨損，已經到達不可被識別的程度（尤其是在晚上）。由於塗層磨損，飛機停止線標記已不復存在。我們已經遇到過多起事件，其中有飛機不經意間停放錯誤，因此不得不使用牽引車經它們拖到適當的停放點，因為飛行機組無法看到正確的停止標記。
提要：
一名IND機場的飛機停機坪調度員報告，A17、A21、A23和A24登機門的引導線和停止標記已褪色無法辨別，導致飛機停在不正確的位置，隨後被拖到適當的位置。
3. SFO機場國際停機坪滑行道標記和標誌FYI 2015-72/5-21 1254500 6/18/2015
關鍵詞：滑行道標記和標誌 Taxiway Marking and Signage
報告號：1254500
時間：2015年4月
事件描述：
當從地面頻率轉換到機坪頻率時，在機坪區域我將H滑行道錯誤識別為M滑行道，同時我被告知滑行需經過H、A、M滑行道（而我實際滑行經過的路線為H、A、H）。當我發現不對時，我停下飛機，並重新加入M滑行道到達機坪。其可能的原因可能是由於同樣的滑行道，但是不同的名稱。A滑行道西側、H滑行道名稱變為H1，但它是一條直線。這讓我想到接下來向南方向的滑行道是M，但它是H。在A和H滑行道交口缺少地面噴塗和標誌牌，我認為如果有一個標誌牌告知飛行員H滑行道不在同一直線上，這將是有所幫助的。
提要：
在SFO 機場，一名機長滑行到國際航站樓，由於滑行道A缺少相關的標誌，而當時停機坪滑行道H1、H和M並沒有與指定的外滑行道成一條直線。
4. LAS機場滑行道標誌問題FYI 2015-65/5-28 1250332 6/5/2015
關鍵詞：滑行道標誌 Taxiway Signage
報告號：1250332
時間：2015年3月
事件描述：
許可滑行經過C、B5、B、G、D滑行道到達19L跑道。上B滑行道建立飛機形態後，副駕駛（FO）表示他正低頭向飛行管理計算機（FMC）中輸入準備起飛的最後數據，而我一直在尋找G滑行道的標誌。當我經過G滑行道時，認為它是B7滑行道，但當我無法繼續找到右側帶坡度的滑行道時，我意識到了自己的錯誤。我停下飛機，請求從地面管制員那裡得到補救許可指令，並再次許可滑行經過B、Z和D滑行道。
這是我這個月第13次在LAS(拉斯維加斯機場，美國)機場飛行，之前的大部分航班運行都是從1R跑道起飛。在這次航班滑出機坪之前，我簡要說明了過熱點和期盼的跑道，但並沒有介紹期盼的滑行路線，因為由於施工，滑行路線是無法預測的。儘管我錯過了轉彎，交通量不是一個因素，且在任何時候我們一直沒有靠近跑道交叉口或在跑道上處於易遭受危險的環境中。
影響因素是從B滑行道轉到G滑行道的標誌不完整或不存在，且由於明亮的光照條件,使我在ipad上很難看清機場航圖10-9。
提要：
一架B737飛機的機長在LAS機場錯過G滑行道，在他誤認為是B7滑行道的B滑行道上滑行至19R跑道。報告者表示機場標識和明亮的光線下相對暗淡的ipad顯示是其影響因素。
5. ORD 10L跑道等待滑行道標識FYI 2014-71/5-20 1181218 10/30/2014
關鍵詞：滑行道標識 Taxiway Markings
報告號：1181218
時間：2014年6月
事件描述：
黃昏時分在ORD(芝加哥機場，美國)機場10C跑道著陸，該機場天氣狀況為閃電加大雨，溼的滑行道。在CC穿過10L跑道後，指示滑行經過L到達T10滑行道，在32L 短暫等待。L和DD交叉處，滑行道為45度右轉。這是舊的10L跑道的襯墊。機長提出質疑，「我的滑行路線哪去了？」飛機繼續直行。我意識到我們正在接近滑行道邊燈，因此大叫了一聲「燈，燈」。機長停下飛機。滑行速度小於等於15節。整個事件發生得非常快，大約僅為5秒。
影響因素：
1.環境照明和滑行道上雨水反射的強光。
2. 10L跑道道肩先前的塗漆仍清晰可見（雖然進行了塗抹）。這使得在滑行線的起始端形成一個 Y形。
3. [機場航圖和10L等待點插圖]錯誤地顯示滑行線逐漸轉向左側，而不是右側。該航圖是不正確的，且沒有當前的施工頁面。
4. 10L道肩封閉的航行通告（NOTAM）並沒有提及新的滑行標誌和指示變化。
5.新安裝的立式滑行道邊燈在L交叉點存在空缺。
建議：
1.更新NOTAM中滑行指示的變化並更正機場航圖。
2.審核和修正燈光，以便突出滑行道進行正確的過渡。
3.除去先前的滑行線上的磨痕。
提要：
一架B737飛機的副駕駛報告，在ORD機場雨天黃昏時分，先前的10L跑道等待點道肩很難看到正確的滑行線。先前的滑行線儘管進行了塗抹，但仍然可見，機場航圖尚未進行更新，且施工頁面在施工進行期間沒有公布。
6. SFO機場D滑行道處28L跑道的燈光和標記問題FYI 2015-46/5-21 1235168 4/20/2015
關鍵詞：跑道燈光和標記 Runway Lighting andSignage
報告號：1235168
時間：2015年1月
事件描述：
SFO(舊金山機場，美國)機場28L跑道著陸後，塔臺告訴我們快速滑出並退出跑道到D滑行道。滑行道D和T入口是在一起。副駕駛控制飛機，並表示他看到了滑行道，並以大約45度的角度轉向入口，因為我們正準備快速退出跑道。我們在夜間接近滑行道入口，轉彎角度也不是90度。在入口很難說清自己的的位置。當我們進入滑行道，我們意識到我們需要進一步向左滑行，實際上我們開始進入T滑行道。我被指示通過地面管制呼叫塔臺，了解如何以及為什麼我們在T滑行道結束，而不是所指示的D滑行道。管制員告訴我，這種情況在交叉口經常發生。晚上運行期間，該交叉口的標記和/或照明應改善的更好一些。
反饋：
報告者指出，副駕駛在左座負責控制飛機，飛機位於跑道上。由於後面的航空器緊隨其後，機組人員試圖快速退出許可的28L跑道，但由於D、T滑行道字母被結合在一個單一的標記牌上，缺少重要的退出滑行道D的燈光，副駕駛選擇退出更明顯的滑行道T。飛機最終被指示環繞，報告者的飛機被要求避開迎面而來的飛機。
報告者認為，事件發生的根本原因是從跑道來到滑行道上缺少明確地可獲知的滑行道燈光引導。目前滑行道喉部的滑行道燈距離跑道有一段距離，不容易被發現。他舉例一些歐洲機場具備地面移動引導與控制系統（SMGCS）類的照明系統，這些照明有前後關係並且只在許可的滑行路線上進行照明。
提要：
某飛機機組在SFO機場的28L跑到著陸，許可將D滑行道快速退出跑道，但退出跑道來到T滑行道，因為標記和照明很混亂。
7. EWR機場停機坪標誌問題FYI 2015-61/5-27 1251006 6/2/2015
關鍵詞：機坪標誌 RampMarking
報告號：1251006
時間：2015年3月
事件描述：
EWR（紐瓦克機場，美國）塔臺指示我們滑行經過混凝土機坪達到J滑行道。機場圖描述的滑行道為獨立的滑行道，而實際上，它是一個堅硬的停機坪區域。我們越過J滑行道並進入一個無法轉彎的區域，因此我們不得不上B滑行道。這是我們兩人第一次一直處於機場的末端，並且第一次感覺很混亂。我懷疑這種情況經常出現，因為我們在機坪上等待我們前面的航班通過時，後面另一家航空公司的兩次進場出現了與我們完全相同的狀況。
我建議在該區域噴塗出獨立的滑行道；像許多機場一樣有一個綠色標識，能更好的顯示出滑行道。儘管我相信不會再犯同樣的錯誤。我擔心的是越過堅硬的停機坪到達J滑行道許可指令的不確定性。
反饋：
報告者表示，在29跑道著陸後，這是他第一次期待草地著陸區或滑行道之間明確的界限。事實並不是這種情況，事實上，滑行道與大面積的混凝土開放區相連接，這使得滑行道很難與非滑行道相區分。他建議機場航圖重新設計，能夠更明確地描述相互連接的停機坪、滑行道網絡。報告者認為，航圖應清楚地顯示停機坪實際所在區域，而不是只有滑行道的虛線顯示（如當前B滑行道顯示的環形區域）。當他收到越過機坪到達J滑行道的許可指令時，他猛然感到一驚，因為現實的世界與他研究機場航圖所形成的期待狀況不相符。
提要：
EWR機場得到29跑道著陸許可，飛行機組人員被許可越過開放的機坪到達J滑行道。機長感到困惑，因為商用電子飛行包（EFB）的機場描繪與機場的大面積開放機坪和難以分辨的滑行道並不相似。
8. CLT機場5跑道故障的PAPI燈AB 2015:15/4-2 1245211 4/24/2015
ASRS收到某航空公司一名機長的報告，他表示對CLT機場5跑道左側紅色的燈光表示擔憂，很有可能被誤解為精密進近航道指示器（PAPI)燈。該機長表示，他們被告知5號跑道PAPI燈都不起作用。報告者表示，管制員告訴他們忽略這些燈光，但很明顯進近過程中這些燈確實令人分心且產生不舒服的感覺。機長報告從他們的位置和距離來看，這些燈「看起來極其像是四盞紅色的PAPI燈」，並建議他們隔離或屏蔽，以避免飛行機組產生混亂。
關鍵詞：PAPI燈 PAPI Light
報告號：1245211
時間：2015年2月
事件描述：
2015年2月，當我們在夜間飛往CLT（夏洛特/道格拉斯機場，美國）機場時，CLT機場進近管制員通知我們，CLT機場5號跑道精密進近航道指示器（PAPI）燈都不起作用。進近管制員還告訴我們，地面上5號跑道左側有一些紅色的燈光，經過滑行道Foxtrot，就有PAPI燈。他建議我們忽略這些燈。我們很高興，因為管制員提前向我們簡要說明了這些情況。
正當我們目視飛行時，5號跑道ILS備用，我們注意到接地位置水平方向四盞不同的紅燈。這些燈似乎是PAPI燈（從左到右）分別為紅色、紅色、紅色、紅色配置（「紅白色連用表示正確的，紅色連用是引起飛行員警惕的。」）。我們證實，我們通過儀表著陸系統（ILS）在接地過程中一直在下滑道上。然而，當我們進近時，四盞紅燈的視錯覺（看起來像是四盞紅色的PAPI燈）引起我們的注意。管制員提醒忽略這四盞紅燈是很好的建議。但是，這樣做就像有人所說的一樣，「相信我，忽略前面的紅色信號燈，繼續前進通過路口，不要考慮那些紅色的信號燈。」
在夜間進近以及看起來像是四盞紅色的PAPI燈，這是與所有事情相違背的，飛行員被訓練為「不應該這樣做」。著陸後，我們開始滑行到停機門，並注意到5號跑道、Foxtrot滑行道、Mike滑行道和Mike 2滑行道之間施工區域一組看起來像是臨時性的紅燈。在地上，這些紅燈呈現出一個完全不同的現象。他們看起來根本不像PAPI燈，只是一組隨機的紅燈。不知怎樣，向5號跑道進近過程時觀察這些燈時，看起來極像是四盞紅色的PAPI燈。我建議這些燈應以某種方式被隔離或屏蔽，以便飛行員向5號跑道進近時不會將紅色施工信號燈誤認為是PAPI燈光。
提要：
CLT（夏洛特/道格拉斯機場，美國）機場航站雷達進近管制（TRACON）提醒飛行機組，5號跑道左側的紅色機場燈看起來像是錯誤的PAPI燈，但當時PAPI燈不起作用。
9. ATL機場9L跑道LED邊燈亮度問題FYI 2015-57/5-26 1246898 4/30/2015
關鍵詞：燈光亮度 Light Brightness
報告號：1246898
時間：2015年3月
事件描述：
晚上在ATL（亞特蘭大機場，美國），低能見度，低雲底高並有霧。當飛機對準跑道準備起飛時，我們聽到前面兩架飛機在等待他們的起飛許可時請求塔臺調暗跑道燈。管制員回應說，根據FAA規章限制，（他們）不能降低燈光的強度。我們被許可對準跑道並在9L跑道等待。當我們等待起飛，我也發現新的LED燈光非常明亮。在起飛滑跑期間，當副駕駛執行請求80節喊話時，我交叉檢查了我的空速表指示，奇怪的是外側的燈光強度太大，使得我根本無法看清我的飛行儀表數據。爬升過程中，我們聽到隨後的飛機也請求調暗燈光。我認為，離場飛機機組人員多次請求後，塔臺管制員需要調暗跑道燈光的權限。新的LED燈光過於明亮，它們妨礙了安全操作。
提要：
一架MD80飛機的機長報告，多個飛行機組請求在ATL機場夜間低雲和霧中起飛時，調暗9L跑道的燈光。當地管制員表示根據FAA要求，他們無權這樣做。隨後他們起飛後，報告者發現強烈的反照光，使得很難看清飛行儀表的數據。