5 個月內， 2 起空難， 346 人喪生。
擁有 103 年歷史的美國波音公司面臨著史無前例的困境：埃航空難發生後，連續 2 個月，波音公司一架飛機也沒賣出去。與此同時，全球共有 376 架波音 737MAX 停飛，等待著美國聯邦調查局和美國聯邦航空局的調查結果，全球各大航空公司就每架 737MAX 每天數百萬美元的空置成本，先後向波音發起停飛索賠。
哪怕歷史上曾發生過更為慘烈的事故，波音也沒有遭遇過如此嚴厲的質疑與責難。
3 月10 日埃航發生空難後，這 3 個多月裡， FAA 和波音仿佛擠牙膏一般，一點一點公布空難的原因，也消磨著公眾的耐心。 事故發生後第 7 天，《西雅圖時報》報導，波音為了與空客競爭時效性，向 FAA 爭取了自己評估波音 737 MAX 型飛機防失速系統的權限。
第 26 天，人們終於得以知曉這 2 起共毀掉 346 個家庭的空難，背後正是 MCAS 系統的故障問題，而此前波音就已經知道相關的故障燈有問題，卻沒有深究，打算在 2020 年才去解決。
直到今日，埃航空難整整過去100 天，人們所能看到的，也僅是波音官網在一個月前所更新的「FAA 與全球 33 家監管機構商議 737MAX 復飛」的新聞。兩起空難的後續處理，被淹沒在波音震蕩的股價數值背後。
那麼，波音是一家怎樣的公司，為什麼能擁有「自己審查自己」的特權，又為什麼有這樣的底氣敢按住一個問題幾年才去解決？
01 發家：軍用和民用，兩手都要抓
翻開波音的歷史，不難發現其與美國政府之間的密切聯繫。
1909 年，木材商人威廉·愛德華·波音迷上了飛機，開始試著自己建廠製造飛機，但做出來的飛機平淡無奇，整個公司長達 7 年毫無進帳。
1916 年 5 月，波音公司聘請了一位中國籍麻省理工學院畢業生王助，設計出一款 C 型飛機，誤打誤撞得到美國海軍的青睞。次年 4 月，美國對德宣戰，正式捲入第一次世界大戰，飛機成為一項重要的軍備。波音公司得到了一筆包括 50 架 C 型飛機的大訂單，終於作為飛機製造商站穩了腳跟。
7 年空窗期的慘痛經歷，讓波音領悟到，要想在航空領域紮下根，就得牢牢抱緊美國政府大腿，想政府之所想，急政府之所急。
一戰結束後，二手軍用飛機泛濫，波音公司立即放棄 C 型軍用機，改為研發新型追擊戰鬥機，哪怕即便此時戰鬥機根本沒有市場，波音還得靠製造家具為生。其後不久，當美國政府透露出需要快速傳遞郵件時，波音公司專門研發了 40 型郵件運輸機。
二戰中，波音公司根據戰爭需要，製造了大量的 B-17 和 B-29 轟炸機，還研發出 C-97 作為第一代軍用運輸機。冷戰期間，美國政府提出「星球大戰」，波音便開始研究飛彈，並成功製造出短程飛彈和洲際飛彈。
在這一時期，全球民用航空尚未形成市場，政府訂單雖好，但僧多粥少，波音公司只能在一群競爭者中使勁鑽研技術，才能抓牢美國政府這個大主顧。
直到 1967 年，波音公司推出了雙引擎商用噴氣式飛機波音 737 ，民用航空公司也開始陸續發展起來，波音公司的商用飛機業務迅速擴大，開始大量創造工作崗位並出口商用飛機。也是由此開始，波音從一個指望政府訂單的公司搖身一變，成為美國政府為了穩定就業，不得不重視的大型製造企業。
時至今日，波音公司已經是世界上航空航天領域規模最大的公司。在民用飛機領域，全球同時處於現役運營狀態的波音飛機多達上萬架，幾乎與空客壟斷整個市場，而在國防系統上，波音是全球第二大國防承包商，也是美國航空航天局最大的承包商。
能做到這一步，波音公司靠的就是一手抓美國政府訂單，保證生存，另一手抓民航市場，保證利潤。事實證明，這種兩手都抓、兩手都硬的策略行之有效，百年過去了，波音挺過數次經濟危機，成功崛起為美國製造業不容忽視的一極。
02 競爭：向外轉移矛盾，利大於弊
在波音崛起的過程中，同行競爭所帶來的利遠大於弊。 1970 年，波音公司剛剛打進利潤豐厚的民航市場，大西洋彼岸就誕生了一個波音的死對頭：空客公司。
和波音公司辛辛苦苦綁定美國政府的崛起不同，空客的成長完全就是一副「別人家的孩子」的幸福模樣。
歐洲經濟復甦之後，對物流和客運的需求與日俱增，在「歐洲一體化」思想的影響下，法國、西德、西班牙、英國避開美國，把手中的航空航天公司揉在一起，組建成了「空中巴士」，要錢給錢，要人給人，空客很快就成了一個航空航天領域的巨無霸。
在 1980 年代，波音飛機的交付量遠遠高於空客。到了 2000 年以後，空客在窄體飛機領域已經佔有領先地位。在民用飛機的數量上，波音公司花了 42 年零 1 個月達成交付第 10000 架飛機的成就，而空客在波音已經佔有大部分市場份額的情況下奮起直追，僅比波音多花了 4 個月。
眼看著空客快要趕超波音，美國政府急了。
2005 年 5 月，美國就歐盟為空客提供的非法補貼向世界貿易組織提起訴訟，僅過了 1 天，歐盟立馬回擊，就美國對波音的支持提起訴訟。這一場官司曠日持久， WTO 幾次推翻裁定，歐盟和美國一邊利用 WTO 互掐著護犢子，一邊宣稱，自己才是這場貿易爭端的獲勝者。
作為被「護犢子」的波音，除了感受到空客緊追不捨的壓力，更大程度上，還感覺到了來自美國政府愈加濃烈的關切： 2018 年，波音公司銷售額創下歷史新高，達到 1011 億美元，而這其中有四分之一都來自於美國政府訂單，其中還不包括機密的軍事研究補貼。
不得不說，空客出現的時機十分微妙，正是全球民用飛機市場需求大爆發的前夕。以美國政府的過往經驗來看，若非空客及時出現分走大部分市場，波音難免成為航空寡頭壟斷全行業，最後面臨被《反壟斷法》拆分制裁的命運。偏偏空客不早不晚，頂著歐洲復興的光環出現了，波音也就順理成章成了美國政府捧在手心裡的寶。
難怪在今年 5 月 29 日波音公司焦頭爛額之際，還不忘拍個視頻祝福空客 50 周年生日快樂。畢竟波音明白，只要空客好，美國政府又會對待波音差到哪裡去呢？
03 資助：旋轉門內的互助生意
對外，美國在與歐盟的 WTO 拉鋸戰中充當著波音辯護人的角色，而在內，波音則充當著美國政府與政治的血庫，並力求讓政府的決策偏向於它。
2017 年到 2018 年期間，波音向政治候選人捐款 240 萬美元，受益者包括 329 名現任國會議員。波音的努力不止於此，僅就去年一年，波音便花了 1510 萬美元在遊說聯邦政府上。
波音砸下的大把美鈔絕不是在做慈善。據資料顯示，柯林頓政府的首席經濟顧問多蘿西羅賓公開表態，對于波音公司，政府不是在保持中立，「你可以成為一個徹頭徹尾的倡導者。」
在歐巴馬政府時期，波音公司董事會成員便擔任了其總參謀長和商務部長，並支持美國聯邦進出口銀行的波音貸款的利好規定，該銀行還因此獲稱「波音公司的銀行」。
到了川普政府，雖然上任前川普還在批評波音的空軍一號合同，但上任之後，他很快就允許波音參與五角大樓最大的武器計劃，還任命了波音前高管派屈克·M·沙納漢擔任代理國防部長。
在美國製造業衰退、鐵鏽地帶難以復興的情況下，波音作為一個在美國本土創造出十餘萬工作崗位，還能夠出口貢獻貿易順差的大型製造企業，自然成為每一屆政府都會拉攏的對象。
回顧一下 FAA 和波音緩緩釋放出來的調查結果：早在 2015 年，波音為了在與空客超大型客機的競爭中搶佔時機，說服了 FAA 授予其自行審查 MCAS 系統的權力，而在長達 3 年的時間裡，波音卻沒有為 MCAS 系統增寫航空操作手冊，也沒有告知 FAA 需要對飛行員進行特定的培訓。
政府保護本國企業，而企業又想在競爭中搶佔先機，如果沒有兩起空難，這一次心照不宣的「授權自審」，也許只會成為美國政府「支持」波音的小小例證，但空難的確發生了，還以相同緣由發生了兩次。
據黑匣子錄音顯示，直到墜毀前，機長仍在翻閱波音提供的操作手冊，希望找到控制 MCAS 系統的辦法，然而由于波音的失責， 346 名乘客懷著絕望死去。
飛機起源於人類對天空的嚮往，在付出了無數人的生命和熱血之後，已經成為一種非常普遍、成熟的載人航空器。有人曾開玩笑稱，「飛機失事概率比車禍還小。」
的確，如果把死於空難的人數和旅客總數作比較，飛機失事概率只是百萬分之一。然而由於飛機在高空運行，一旦失事，很可能就是機毀人亡，這兩次波音 737MAX 的事故也是如此，但令人憤怒和恐懼的，不僅是全部人員喪生的悲劇，更是波音公司的自大和對監管的輕視。
也許在 FAA 和波音「擠牙膏」的過程中，公眾會逐漸淡忘這兩起空難，波音的股價和索賠危機也會迎刃而解。然而，作為美國境內唯一的寬體客機製造商、全球民用客機兩大寡頭之一，在波音內部漠視安全、外部監管缺失的情況下，怎麼樣才能相信他們可以在未來避免悲劇發生呢？