波音737MAX飛機在短短5個月時間內發生兩次空難，前次獅航空難的索賠訴訟尚無實質性進展，此次埃航空難的索賠可能也要經歷一個複雜而漫長的過程。
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《財經》記者 黃姝靜 陳亮 劉泓君 | 文 魯偉 施智梁 | 編輯
衣索比亞航空公司（下稱埃航）在當地時間3月11日證實，失事飛機的兩個黑匣子已找到，接下來將就事故原因展開調查。
3月10日，埃航一架波音737MAX飛機在起飛後約6分鐘墜毀， 8名機組人員和149名乘客無人生還。4個多月前的2018年10月29日，印度尼西亞獅子航空公司（下稱獅航）一架波音737MAX起飛13分鐘後墜毀，機上189人無一倖免。
儘管目前沒有證據表明這兩起空難之間有直接關聯，但兩次事故的確存在一些相似之處，中國民用航空局在一份通知中表示兩起空難均發生在新交付不久的波音737MAX機型且均在起飛階段，「具有一定相似性」。
一份《關於暫停波音737-8飛機商業運營的通知》中表示，「鑑於兩起空難均發生為新交付不久的波音737-8飛機，且均發生在起飛階段，具有一定相似性……」
埃航在最新的聲明中表示已經找到失事飛機的駕駛艙語音記錄儀與飛行數據記錄器，這意味著外界極為關心的事故原因有望浮出水面，責任界定以及索賠工作也有望由此展開。
不過，對於遇難者家屬們來說，即將迎來的可能是漫長的索賠歷程。跨國索賠、訴訟的管轄規定、法律適用情況複雜，是一場難以望見盡頭的拉鋸戰。經手多起類似案件的律師郝俊波告訴記者，「經歷漫長艱難的談判後，多數人可能選擇妥協和解。」
4個多月前的獅航空難事件後，已有美國律師代表部分受難者家屬向波音公司發起訴訟，但目前沒有取得實質性進展，此次埃航空難中，有哪些可能被起訴的對象？波音公司是否會再被起訴？跨國空難索賠為何耗時較長且過程艱難？
在埃航墜機事件中，外界關心的一個焦點問題是：索賠的對象有哪些？可能的索賠對象包括涉事航空公司埃航、涉事飛機生產商波音公司以及美國聯邦航空管理局（下稱FAA）。
3月11日，《財經》記者查詢時發現，埃航官網「給國際旅客的限制建議」條款載明，「如果旅客行程涉及的最終目的地或途中經停國家不屬於旅客所屬國家，建議整個行程適用《華沙公約》或《蒙特婁公約》規定。根據上述公約規定，如果在飛機運輸途中或者登機或下機操作過程中，乘客出現死傷，承運人應就由此造成的損失負責」。
衣索比亞、肯亞及中國均為《蒙特婁公約》的成員國。據埃航所載前述條款，對於符合《蒙特婁公約》規定的航班，適用死傷「嚴格賠償責任」，最高賠付113,100 SDR（約合177,341美元）。
針對《財經》記者就前述條款的具體解釋及中國遇難公民適用情況的問詢，埃航中國公司回復稱，「您的相關問題我們會及時反饋，同時還請關注埃航的官方聲明信息。」
就此，北京郝俊波律師事務所主任律師郝俊波對《財經》記者表示，《蒙特婁公約》的適用對象為國際運輸航班，航班的起飛地及目的地應為兩不同國家，且該二國必須同為公約的成員國。而涉事航班的起飛地及目的地所在國衣索比亞、肯亞均為《蒙特婁公約》締約國。理論上來講，可適用該公約規定。
北京大學國際法學院副院長、實務教授滿運龍表示，「嚴格賠償責任」意味著原告無需證明承運人埃航存在過錯，即「只要其服務出現了問題，造成了乘客的非正常死亡結果，就需要承擔相應的賠償責任。」滿運龍表示，根據《蒙特婁公約》的最新規定，原告亦可在受害者的永久居留地提起訴訟。「因此，國內家屬有權在國內起訴埃航」。
中國航空法律中心首席專家、北京藍鵬律師事務所主任律師張起淮則指出，「如果是美國波音公司的責任，一般可以獲得1000萬美金的賠償。在美國起訴波音公司的同時，可以把埃航作為連帶起訴」。
在埃航空難發生之後，波音公司在一份聲明中稱，「一支波音技術團隊將前往墜機地點，在衣索比亞事故調查局和美國國家運輸安全委員會指導下提供技術協助。波音公司技術團隊將已準備好應美國國家運輸安全委員會的指導下提供技術支持。」
在前述2018年10月29日的獅航空難中，波音公司已被美國律師列為被告發起訴訟。據《財經》記者了解，該訴狀控訴波音公司設備發生故障，以及波音公司未能正確告知飛行員飛機上安裝的新的自動系統的存在和危險。
事實上，除了波音公司、埃航之外，美國聯邦航空管理局也是一個可能被起訴的對象。在2018年10月發生的獅航墜機事件中，赫爾曼律師事務所（Herrmann Law Group）代表印尼的17名受害者對波音公司提起訴訟。該所律師查爾斯·赫爾曼（Charles Herrmann）對《財經》分析稱，起訴的第一步先要明確責任，在半年前的這起事故中，波音、獅航以及FAA均可以成為起訴對象。他強調，起訴FAA必須在美國進行，在獅航事故中，FAA批准了波音的MCAS新系統，但並沒要求波音公司的空中飛行手冊對新系統進行指導和培訓。
北京大學國際法學院副院長、實務教授滿運龍認為，根據前述公約起訴埃航，如勝訴，遇難者家屬可以獲得具體傷害（包括死亡和身體傷害）賠償，但無法獲得懲罰性賠償；而起訴波音時，可以潛在獲得懲罰性賠償。
對失事飛機生產設計及波音公司責任的討論激烈，是因為這已是波音737MAX 飛機在短時間內第二次出現重大空難事故。
印尼國家交通安全委員會在2018年11月28日發布了獅航空難初步調查原因。印尼官方表示，在客機起飛前，機師和副機師操作儀器上已經出現相左的飛行信息和不同的安全警告。客機起飛後不久，失速預警振杆器便因記錄機翼迎角（AOA，angle of attack）的傳感器出現故障而啟動，錯誤顯示機翼失去了升力，並發出響亮聲音。
調查報告中指出，獅航的機務人員多次發現空速表問題，但沒有解決該問題，並放行了飛機。印尼國家交通安全委員會要求獅航提升安全理念。
雖然上述事件的初步調查結果未明確指向波音公司的新機型737MAX，但是FAA仍在2018年11月8日發布了緊急適航指令。
波音公司在緊急適航指令下發前一天向全球運營商發布公告稱，737-8系列飛機的飛行控制系統存在讀數輸出錯誤的問題，可能會導致飛機自行大角度俯衝並墜落。
3月7日，美國赫爾曼律師事務所代表17名受害者家屬向波音公司提起訴訟。這些受害者在獅航運營的波音737MAX飛機墜毀事故中喪生。
赫爾曼律師事務所律師查爾斯·赫爾曼對《財經》記者表示，波音公司在獅航事故中的主要過錯有二：第一，向航空公司提供有問題的設備，機翼迎角傳感器本應在飛機攀爬時感知飛機方向，當它失靈時，不能感知飛機向上向下還是水平，於是它發送了錯誤的信息。這些錯誤信息發送給了機動特性增強系統MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）， MCAS會自動迫使飛機的機頭向下衝去。第二，波音公司未將更新MCAS程序的信息放到飛行手冊中，大部分飛行員都不知道他們的新系統。
在比較兩起墜機事件的法律訴訟情形時，查爾斯·赫爾曼指出，「必須要先看到黑匣子，聽取最後的錄音才能得到真正的結論」。現在知道的信息只有這兩架飛機墜毀了，有著相似的機型，駕駛員都在起飛後幾分鐘報告錯誤，真實的原因需要調查。在埃航空難中，現在說任何結論都為時尚早。
鑑於波音公司在當前事件中引發的巨大爭議，滿運龍認為，對於遇難者家屬來說，波音公司顯然是可能使家屬群體獲得更多賠償的潛在被告。
滿運龍分析稱，針對波音公司的侵權之訴，原告需要負舉證責任，證明波音公司的產品設計具有安全隱患、未能盡到安全關注義務，與遇難者的死亡有因果關係。「此類侵權賠償在美國的法律體系下數額巨大，往往沒有上限」。
雖然獅航的波音737MAX客機墜毀已過去4個多月，但遇難者家屬們到現在也沒有拿到一份滿意的賠償方案。
據了解，獅航墜機事件的大多數家屬已經從印尼國有保險公司那裡得到了5000萬印尼盾（約3500美元）的賠償，這個賠償金是根據法律和2017年印尼財政部的一項規定發放的。
另有消息稱，獅航曾提出向遇難者家屬支付13億印尼盾（約90845美元）的賠償金，以補償他們的損失。然而，這筆賠償附帶先決條件，其中包括如果遇難者家屬接受了這筆錢，未來就不能再起訴獅航。這種賠償附帶的先決條件讓律師與部分遇難者家屬無法接受。
跨國空難索賠往往耗時長久且過程艱難。這也意味著，在埃航空難中，一旦遇難者家屬與埃航無法就賠償金額達成一致，則不得不考慮跨國訴訟。張起淮告訴《財經》記者，按照國際法、國際公約和各國法律，家屬可選擇航班起始地、目的地及事故發生地法院提起訴訟。
跨國訴訟較之國內一般訴訟，起訴地點的選擇、適用的法律都更加複雜，亦存在諸多變數。
而起訴地點之所以重要，在於法院的判賠標準往往與其所在國家、地區的經濟發展程度密切相關。曾代理多起非洲空難中國公民索賠案件的律師郝俊波對《財經》記者表示，因經濟落後，非洲航空公司的賠償額度多在十幾萬美元。
在郝俊波看來，起訴法院所在國法律、締結公約的不同會產生多種法律適用的可能性。「遇難者家屬選定起訴法院後，首先要確定其國內法是否允許適用某國際公約，有些國家的法律規定即使允許適用，也可能有所保留，有適用的附加條件，國際私法情形複雜，需要具體分析」。
郝俊波強調，「跨國案件牽涉主體多，耗時長，處理起來十分繁瑣」，最重要的是，針對死亡傷害的賠償標準和法律適用「永遠都有爭議」。其經手的案件幾無例外，在經歷「艱難」的談判之後，以雙方的妥協和解告終。
對於此類訴訟的漫長與複雜，查爾斯·赫爾曼深有體會，他在對《財經》記者談及正在進行的獅航墜機訴訟時表示，「我們開始了這個訴訟，現在還沒有實質性進展。一般這種情況的訴訟至少需要兩到三年走完全程。」
責編 | 黃端 duanhuang@caijing.com.cn
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