3月26日，穿越日本本州島和北海道之間的津輕海峽、連接青森縣新青森站與北海道新函館北鬥站的北海道新幹線開通。全長148.8公裡的北海道新幹線開通後，將北海道道南與日本本州以及南端的九州島用列車串連了來。
不過，要值得注意的是，媒體報導該線路都習慣用「北海道新幹線開通」，給人一種乘坐新幹線就能到北海道旅遊的印象，但實際上本次開通的只是北海道新幹線的區間，也就是青森縣「新青森站」與北海道「新函館北鬥站」這段區間。本次開通的區間之所以備受矚目，是幹線路上的最大咽喉工程—青函隧道上行駛起了新幹線，需要克服重重困難。
真正乘坐新幹線直抵札幌市，需要再等15年，2031年後才能貫通。
本次開通的新幹線都有哪些看點？且看小編一一總結。
線路走向：日本東北地區最北端的青森縣青森市與北海道札幌市的高速鐵道線路
管理主體：北海道旅客鐵道(JR北海道)
開工時間：2005年5月22日，開工建設新青森站與北海道新函館車站之間的路段
全線開通時間：大約2031年春
區間開通時間：青森縣「新青森站」與北海道「新函館北鬥站」2016年3月26日
最高速度∶260km/h（與既有線共用區間的時速140km/h）
旅途時間（最快列車）：東京至新函館北鬥站需4小時2分、仙臺至至新函館北鬥站需2小時30分、新青森至新函館北鬥站需1小時1分
北海道新幹線穿梭在冬天漫長又極寒的北海道，必須用特別的方法管理線路。
首先，為了防止線路的轉轍機凍僵不動，北海道新幹線第一次採用了用壓縮空氣瞬間吹走冰雪塊兒的「AirJet」裝置。
再次，為提高線路的除雪效率，還專門研發出來北海道新幹線專用的除雪機車。
其三，在佔線路3成的高架橋梁上，為了防止積雪，軌道與軌道之間採用網眼結構，雪直接掉在下面。
第四，與其他新幹線線路一樣，也導入《早期地震檢測系統》。
第五，使用車輛H5系的全車編組設置了《防脫軌Guide》，全線設置《軌道傾覆防止裝置》，列車脫線時能縮小車輛移動量，將傷害縮小最低限度。
北海道新幹線的焦點，是東京至新函館北鬥直接的運行時間。
在運輸業界，東京市民出行捨棄飛機而選乘新幹線的時間底線是4小時。稍顯遺憾的是，本次開通的新幹線最快列車的運行時間需要4小時2分。
這其中的攔路虎是在青函隧道，這段隧道路程是新幹線與貨物列車的共用區間，行駛這段區間採取了降速行駛，保持了與特快列車等同的行車速度。
今後，北海道新幹線能否提速實現高速化，會是一大課題。
（上圖：新函館北鬥站）
（上圖：木古內站）
（上圖：奧津輕IMABETSU站）
（上圖：新青森站）
青函隧道佔新青森到新函館北鬥區間線路的大概3分之1，線路長53公裡。
如何能在隧道裡儘早發現列車異常防止重大事故發生，成為人們關注的焦點。
在隧道內設置煙霧探測器、火災探測器，時常檢測運行中的列車有沒有火災苗頭。萬一發生了火災，又該如何應對呢？大致有以下三種方法。
第一、如果列車還能行駛，就順勢駛出隧道。
第二、如果不能行駛了，列車駛向過去就存在的叫做「定點」的海底站，乘客在那裡換乘前來接應「救援列車」，駛離隧道。
第三、救援列車列車無法到達現場的話，乘客經過從「定點」伸向地面的「斜坑」通道，或乘坐索車或徒步離開隧道。
本次開通的北海道新幹線，在包括青函隧道在內的線路區間，新幹線車輛與既有線的貨物列車共用這些區間線路，也是日本首個「共用行駛區間」。
相比既有線路，新幹線的線路要寬一些，在共同行駛區間，在既有線的外側多鋪了一根軌道，形成3軌的構造。
此外，新幹線與既有線的電壓也不同，在「共用行駛區間」,採用了優先保證新幹線用電壓，貨物列車在這區間採用可以適應新幹線所用電壓的牽引機車。
隧道內，存在新幹線與貨物列車錯車的路段。貨車路遇新幹線帶來的風壓，有可能對貨物貨櫃產生影響。因此，新幹線採取了降速行駛，速度與既有線路上的特快相同的速度也就是大約140公裡的時速。
隧道裡的這些多方考量，最終也影響到了北海道新幹線沒能擺脫「4小時的魔咒」。今後，能有什麼更好的解決辦法客服這些現實問題實現高速化，是各方需要考慮的課題。
北海道新幹線的普通列車指定席的費用：新函館北鬥至東京的票價為2萬2690日元；新函館北鬥至仙臺為1萬7310日元。
相比其他線路的新幹線，北海道新幹線的定價偏高。
這也是事出有因，咽喉工程的青函隧道的維護費用高昂是主要原因。
帶便飯、提供飲料的最高級列車的話，新函館北鬥至東京的車票為3萬8280日元，新函館北鬥至仙臺3萬1870日元。
稍加與機票作比較，函館與羽田間的航班所花時間大概1小時半，機票大概在3萬8000日元。排除打折行為做單純比較的話，新幹線便宜40%,但時間上飛機更有優勢。
去年開通的北陸新幹線，為了與各航空爭奪客源執行了打折制度,本次新開通的北海道新幹線還處於「觀望態度」。
北海道新幹線每天開行13對共計26輛列車，其中，東京—新函館北鬥10對，仙臺、盛岡、新青森與新函館北鬥之間各運行1對。
在上行線、下行線的26輛列車當中，JR北海道開發的新型車輛「H5系」有4輛。其餘的車輛沿用行駛在東北新幹線上的「E5系」。
2014年11月20日，JR北海道與JR東日本正式公布了北海道新幹線的列車名。其中，東京、仙臺-新函館北鬥區間的列車為「Hayabusa」(隼)，盛岡、新青森-新函館北鬥區間的列車名為「Hayate」。
具體運行圖如下圖：
隨著北海道新幹線的開通，JR北海道新導入「H5系」列車。這是一款以日本國內最高時速320公裡、行駛在東北新幹線上的「E5系」為藍本而改造的新版本列車。
「H5系」與「E5系」的基本結構與設計大體上一樣，都能在同一軌道上行駛和進出同一車站。就連愛稱也一樣，都有名叫「Hayabusa」和「Hayate」的列車。
兩種車輛的不同之一在於車體的線條。「E5系」是粉紅色,「H5系」則是容易讓人聯想起北海道薰衣草的紫色。
車內也存在差異。「H5系」車廂的通道按照雪結晶體的花紋，做足了北海道的風情。
兩種列車都採用10輛編組，共計731坐席。部分普通列車和一等車配備了可帶輪椅使用的座位和洗手間，體現了對殘障人士的關懷。
為方便乘客使用智慧型手機和個人電腦，列車都配置了電源插座。
沿線特點：通過世界最長海底隧道 中間經停2個車站 需乘擺渡列車才到函館①北海道新幹線通過世界最長的海底隧道、青函隧道，全長約82公裡。
全日本唯一一條與貨物列車使用共用區間的新幹線線路。在隧道內與新幹線錯車的時候，為避免風壓對貨物列車的貨櫃產生影響，新幹線降速行駛，時速只有140公裡，與特快列車一樣的時速。
②中途停車站2處，北海道一側的「木古內站」，青森縣一側的「奧津輕Imabetsu站」。
③從新函館北鬥站到北海道南部的中心城市、函館市的函館站，還有約18公裡的路程，這段路程用擺渡列車「函館Liner」連結,最快車型的運行時間為15分鐘。
從開通頭兩天的上座率來看，開業首日的26日乘客人數約為1萬4200人，乘坐率約為61%，第二天乘車率僅為約37%。
如何提高上座率，將會是考驗北海道新幹線的一大難題。
高昂的隧道維護費，加上赤字經營的JR北海道公司，如何盤活線路扭虧為盈，將會考驗新幹線的上下員工。
今後，如何與沿線自治體加大合作推廣商務旅遊、觀光旅遊，值得人們的關注。
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