中安在線訊 備受關注的合肥高鐵南站預計將於今年年底前正式啟動。南站到底是什麼樣子，站內怎樣快捷換乘，進站出站怎麼走？本網記者為您提前解析相關設計方案。
「全架空」站房地下共四層
為打造真正意義上的「零換乘」，採用「線下全架空」是合肥南站規劃的最大亮點。「高鐵線路均由20多米高的高架橋託起，進出南站的列車，將不走地面，而是『行駛在橋梁上』，是一座懸在空中的火車站。這在全國的大型綜合樞紐站中屈指可數。」規劃部門相關負責人說，這種橋建合一的結構全國只有南京南站和武漢站是這樣設計的。帶來的最大好處是，不會因為火車站而將城市硬生生地分割開，最大程度地實現了零換乘，還能節省土地。
根據最終的設計方案，合肥高鐵南站站房共有六層，地上一層為進站大廳、站臺層和列車通過層，地上二層為高架層候車大廳，地下一層的出站大廳連接著南北廣場，地下二、三、四層設為地鐵站臺層。鐵路軌道線下架空長度達550米，寬度達380米，線下釋放面積將近20萬平方米的空間，除安排鐵路出站通道及設施外，為布置城市接駁交通(地鐵、公交、計程車、社會車停車場等)提供了充足的用地條件。
九種交通方式直達南站
「計程車排隊一排就是一兩個小時」，「公交車站亂鬨鬨」，「出了地鐵口走到候車室腿都累酸了」……即使在近幾年投入使用被公認換乘規劃較好的國內鐵路車站，也經常聽到乘客這樣的抱怨。
為了最大限度的提高換乘效率和旅客舒適度，合肥南站的規劃設計在借鑑國內諸多大型鐵路樞紐成功經驗的同時，也對不足之處進行了改造創新，如計程車輛排隊區設置在外側減少尾氣汙染，就是學習了虹橋樞紐的經驗；「人車分離」、「多通道上車」等公交和計程車集散模式，也是吸收其他樞紐的教訓後創新出來的。
合肥南站樞紐換乘共規劃了3條城市地鐵線、多條快速公交線、地面公交線以及大規模的計程車場站和社會車停車場。根據功能組成及規劃條件，高鐵南站樞紐建成後可解決九種出行方式的換乘，包括高速鐵路、城際鐵路、軌道交通、公路客運、快速公交、常規公交、計程車、社會車輛、慢行交通等。
站內換乘「短平快」
據悉，軌道交通綜合換乘站設置在鐵路站房以下，靠近北廣場，負一層為綜合換乘層，負二層為軌道綜合站廳層，負三層為軌道1號線和5號線站臺層，負四層為軌道4號線站臺層。乘坐軌道換乘高鐵的乘客，通過電扶梯或垂直電梯直接到達北廣場軌道交通出口，再利用鐵路車站自動扶梯或電梯直接到達高架旅客候車層，平面平均換乘距離約70米，含垂直交通的總換乘距離不超過200米。高鐵下車後換乘軌道的旅客，利用線下鐵路出站廳直接步行至線下軌道交通進站口，選擇乘坐軌道交通1號線、5號線或4號線離站。平面平均換乘距離約30米，含垂直交通的總換乘距離不超過100米
公交換乘樞紐、計程車上客區等，全部設置在鐵路軌道線下空間。公交樞紐站設置在東側(廬州大道側)，採用「人車分離」的全新設計手段，實現了旅客「落客-候車-上車-行車」完全分離的組織模式。公交離站乘客平面平均換乘距離約25米，不存在垂直交通換乘距離問題。計程車上客區設置在西側(徽州大道側)，創新性的採用「矩陣式」發車組織，即旅客同時有5個計程車排隊通道可供自由選擇(相應的有5排計程車輛通道)，將極大的提高換乘效率，減少旅客排隊等候時間。乘客出站步行至計程車候車區距離平均不超過50米。
此外，合肥南站交通規劃中，對快速公交(BRT)、社會大型巴士、旅遊巴士、機場巴士、非機動車以及步行等，均進行了組織規劃，總體換乘距離不超過300米。社會車出行乘客平均換乘距離約150至200米。
便捷實現「快進快出」
在實現公共運輸完全零換乘的同時，高鐵南站的設計最大限度地體現了機動車「快進快出」的理念。只要在合肥市任何地點上了快速路，即可不經過一個紅綠燈快速到達合肥南站候車廳落客車道(快進)。同樣，旅客出站後，乘坐計程車或社會車輛可直接駛入快速路，快速離開合肥南站(快出)。
據悉，為讓來自各個方向的機動車都能夠快速到達高架候車層落客區，設計部門對南站地區的路網進行了重新優化梳理，對馬鞍山路(南北高架一號線工程)、徽州大道、龍川路、廬州大道、繁華大道以及南二環等採取了全線或局部快速化處理，樞紐最終採用「南進南出、北進北出、東進東出、西進西出」的流線組織，高架落客平臺也採用了單向8車道設計，而目前國內較大的樞紐站也僅有6車道。這樣的設計能夠最大限度的減少車輛和旅客的繞行距離，同時避免車輛擁堵積壓在車道平臺的現象。
此外，南站北廣場穿越龍川路通道的設計也由之前的上跨橋改為現在的下穿通道。從現在已實施的效果看，不僅方便居民過街，而且也減少了對合肥南站景觀影響。
目前，徽州大道高架工程、包河大道高架南延及銜接工程、徽州大道-南二環立交工程等相繼建成通車，南站建成通車後快速疏散有了充分保障。隨著南站的建成，未來，合肥將演化為滬漢蓉、京福、商合杭、合九等多條高速鐵路大動脈交會的巨型樞紐站。(記者宋藝)