機票價格折扣越高 退改籤費用越貴
不同航企對退改籤費用有著不同的規定，但基本遵循「折扣越高，退票越貴」的原則。同時，各航企退改籤標準變更的時間節點也略有不同，或以起飛前後劃分，或以起飛前2小時為界。
以國航為例，7月30日北京飛往重慶的經濟艙機票全價為1560元，起飛前折扣、特價機票的退票費分別為全價的20%、50%；即使全價購買的機票也需要支付5%的退票費；而頭等艙和公務艙則可享受免費退票服務。而起飛後的退改籤費用更加嚴格。
近年來，國內航企的退改籤政策調整顯得頗為低調，三個月前，南航、東航、國航還小幅上調了機票的退改籤費用。記者注意到此次航企政策主要針對「以前與頭等、公務艙享受同等退改籤政策的經濟艙全價票」。
變動幅度上，尤以南航最為突出。其經濟艙全價機票由離站前2小時(含)前免費變更，改為收10%變更費；離站前2小時內，變更費收取比例從10%上調至20%；部分折扣艙位機票的自願變更費和退票費也有所增加。
代理商「打包客票」退改籤費高於直售票
「航企抬高退改籤策略的出發點，主要是打擊代理商虛佔座位的行為，個人旅客突然改變行程的機率較小」，民航專家綦琦表示，退改籤比例過高會增加航企運營成本、提高風險，所以不會構成長期上調趨勢。
由於代理銷售渠道的存在，退改籤規則不一致也是困擾旅客的一大難題。
記者在某機票代理平臺搜索發現，單獨銷售的機票產品基本會遵循航企的退改籤規則，而「打包客票」的退改籤費則明顯高出不少。
在代理商列出的「打包客票」退票規則中，起飛前2小時以外需收取票面價50%的退票費，起飛前2小時(含)以內及起飛後需收取票面價100%的退票費；客票部分使用僅退未使用部分的稅費。
「旅客可與航企的退改費用對比，過高可進行投訴處理。」易觀旅遊研究分析師朱正煜告訴記者，目前部分航企已開始控制打包客票的價格和退改籤費用，代理商操作空間相對少了。
專家：航企可給予個人旅客退改籤優惠
相比公務出行和團隊遊旅客，個人旅客顯然對退改籤規則更為敏感。
計劃10月去英國旅遊的小田在籤證下來之前就訂好了往返機票，酷愛旅遊的她有著自己的打算，「特意確認了退票費是1000元，如果面籤沒下來，即使加上退票費也比後來購買無折扣的機票便宜」。
「個人旅客的退改籤操作，航企可嘗試給予一定的優惠。」綦琦說，現在行業內也在提倡「提直降代」，如果直銷比例高到一定程度，代理商違法亂象被遏制，退改籤費用自然會下降。
十餘年不被認可 航企全覆蓋式收費遭處罰
近日，一則北京發改委對中國聯合航空自立收取「選座費」的行政處罰決定書，把此前就飽受爭議的「選座費」再度推上風口浪尖，合不合法？該不該徵收？
北京發改委對中聯航處罰的認定標準來自兩項條款：一是「國內航空機票價格按不同航線，實行政府指導價和市場調節價管理」的規定；二是「空運企業直銷售票處和銷售代理企業應使用合法的電子客票行程單……行程單上客票價格必須與實收金額相符的」。
記者發現，就在中聯航被罰的當下，部分航企仍在對預選座位收費，為何只罰中聯航？在民航專家王疆民看來，根據旅客提出的選座需求收取服務費是合理的，而中聯航顯然是全覆蓋式的收費。
北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮表示，航企自立收費項目侵犯了消費者的公平交易權，既不合法也不合理。
「國內探索『選座費』已有十餘年之久，不被認可的原因很多，其中一個就是國內消費者還沒有養成購買輔助性服務的習慣」，綦琦說，從「全包式」的服務到定製化服務，需要一個適應、養成的過程。
國內外「選座」有本質差別
儘管「選座費」在國內處境比較尷尬，但從國際範圍來看，包括選座費等「對旅客的偏好選擇進行收費」的行為已被市場認可，甚至成為航企的重要贏利點。
諮詢公司IdeaWorks發布的《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告就顯示，排名前三的航空公司1/3以上收入來自輔助服務收入；其中，美國LCC精神航空的輔助服務收入在總收入中佔比高達43.4%。
都是「選座費」，國內外有何差別？張起淮坦言「機票定價策略的迥異」是問題關鍵，國外航企提供付費選座產品是其市場化發展到一定程度後，追求差異化服務的體現，相互間採用自由定價進行競爭。
據他介紹，目前約有10家國外航企在涉華航線上推行付費選座產品，大部分只針對第一排和緊急出口的位置收費；也有的提供雙人及多人相鄰座位的選擇。
「這種特殊定製服務，與國內航企僅在經濟艙部分座位甚至多數座位提供『意義不大』的付費選擇性質不同。」
行前購買可省不少冤枉錢
沒有提前購買預付費行李，這是某企業員工蘇卓「赴日遊」中最後悔的一件事。
今年「五一」，蘇卓肩負「沉重」的代購任務去日本旅遊。不料，回程辦理登機時被告知行李超重了22公斤，一通拆封、砍價後，最終以超重7公斤計算，被收取了將近900元的超重罰款。
這段經歷讓蘇卓念念不忘，「出發前，有經驗的朋友還勸我先買個預付費行李，當時嫌麻煩就沒管，回來一算，起碼多花了好幾百。」
國航客服人員告訴記者，旅客購票後，可通過官方APP和電話購買預付費行李，超出第一件的預付價格為560元，而櫃檯則要700元，「這項服務僅限於國航點對點承運的航班，如果是與其他航空公司聯運的航班，則無法使用」。
實際利用率低 旅客應多算「總帳」
據朱正煜介紹，「預付費行李」服務，航企普遍沒有特別的宣傳，僅在常旅客中有普及。
目前國航、南航、海航、東航等航企均開設了這項服務。2015年年中，海南航空就在多條航線上推出預付費行李產品，「旅客可根據需要，對行李重量和件數進行預估，提前購買行李額」。
海航客服人員告訴記者，相較於機場支付的費用，可以享受八折優惠，起飛前24內均可辦理。
綦琦稱，這項服務國內普及率較低，既有消費習慣的原因，也有航企對行李限制標準執行不嚴的因素，在挑選輔助性或者附加航空服務時，建議旅客多算「總帳」。
天氣等原因致延誤 食宿或需旅客自費
交通部近日發布了《航班正常管理規定》。根據規定，由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地出港延誤或者取消，承運人應當協助旅客安排餐食和住宿，費用由旅客自理。
「延誤原因又不是旅客說了算，怎麼辨真假，更沒說誰來監管」，不少網友擔心，新規的落地會讓消費者降低與航企的博弈空間。
針對這一爭議，中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才在解讀時表示，對於不可抗力導致的航班延誤或者取消，國際上均明確航空公司可不擔負相關費用。本規章的規定，可以理解為最低要求，但航空公司可以自行決定高於這個要求。
張起淮認為，航企後續服務標準、誰來監督管理……新規並沒有體現。「從某種程度來看，加重了旅客出行成本，降低了航企的運營負擔、擴大了其權益。」
航企自主制定延誤補償標準
新規在保護消費者權益的同時，也給予航企一定的自主權，助推企業間良性競爭。《規定》明確，「國內承運人是否對航班延誤進行補償、補償條件、標準和方式等由航空公司自行決定」。
除上述天氣、空管等原因延誤旅客食宿需自理外，由承運人自身造成的延誤、備降或經停地延誤或者取消這3種情況仍需承運人賠償。
劉光才表示，旅客可以根據補償方案，自主決定選哪家航空公司，真正實現航空運輸市場化。「國內承運人需要在接下來的5個多月時間裡依據自身情況，制定並完善航班延誤補償標準，可以自行決定高於這個要求」。
「新規是行業的指導性文件，也是底線」，綦琦對此持有相同的觀點，具體標準制定的主動權還在企業手裡，預計三大航的標準基本會與指導性文件保持一致。
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