西班牙馬德裡至馬拉加的高鐵。
本報記者 馬歡 實習生 奧雲絮日
大概沒有哪個歐洲國家，像西班牙這麼重視高鐵建設。
自1992年開通第一條線路起，西班牙在發展高鐵上一直不遺餘力。即便是在遭受歐債危機困擾的今天，西班牙高鐵建設與其他國家的賽跑也一點未減緩。
數據顯示，截至2010年底，西班牙政府在高速鐵路投資超過187億歐元，預計未來還將投資430億歐元。2013年1月8日，西班牙開通了巴塞隆納到法國西部邊境費格拉斯的高速鐵路，西、法兩國高鐵正式匯合。年內，馬德裡至巴黎間的直達高鐵也將建成。
西班牙的高鐵，改變了這個國家的交通格局。然而，和世界上很多國家一樣，西班牙遇到了新的問題：財富和就業過於集中在一個地區，即便是高鐵的建成也無法將兩地的經濟緊密聯繫在一起。
在中國乃至全世界大力推崇高鐵的今天，我們能從西班牙高鐵建設中發現什麼？
西班牙的高鐵熱
1980年，西班牙政府確定修建Alta Velocidad Espanola(AVE) 高鐵工程，連通首都馬德裡與南部城市塞維亞。
政府決定修建目的很明確，推動南部停滯不前的經濟。他們希望希望經濟發展不再集中在過熱的首都，財富和就業機會可以逐漸向南部擴散。
1992年4月，塞維亞舉辦世博會之時，這條高鐵線路也正式開通。
現在，從西班牙首都馬德裡到塞維亞的路程是2小時15分鐘，高鐵開通前乘火車要花7小時，汽車有時要10小時。
另外一條著名的高鐵線路則連接了西班牙兩個重要城市，首都馬德裡和加泰隆尼亞地區首府巴塞隆納。以往，巴塞隆納與馬德裡之間的距離是520公裡，開車需要6個小時。自從2008年AVE開通以來，這段旅程被縮短到2小時38分鐘。
高鐵的建成改變了西班牙人的出行方式。目前，高鐵的旅客人數已經超過了汽車旅客人數。這種改變為西班牙帶來了政治與環境兩方面的好處。與其他歐盟國家一樣，西班牙計劃在未來10年內將碳排放量削減20%。分析家表示，每個高鐵乘客的碳排放量僅相當於飛機或汽車乘客的1/4。
對於乘客們來說，選擇高鐵，更重要的原因是因為其舒適度。巴塞隆納Esade商學院的市場營銷學教授約瑟普·瓦爾斯認為，西班牙的高鐵列車非常注重優質的服務，車內配備有躺椅、電腦接口和耳機，提供可口的食物並可以觀看電影，甚至連服務人員都帶著白手套。
「自從高鐵開始運營，我再也沒有坐過飛機。」馬丁內斯先生說。這位31歲的律師，每周要在馬德裡和巴塞隆納間往返兩次，「為什麼還要坐飛機呢？」顯然，西班牙高鐵運營商已經開始顛覆人們對火車和飛機旅行的傳統觀念。
高鐵的建成，對於不得不往返於這兩地的人們來說，無疑是個巨大的福利；但對於塞維亞居民來說，卻沒有想像中那麼好。經濟學家們認為，塞維亞所在的安達盧西亞地區並未像人們期待的那樣受益於此。
高科技公司Alter Tuv Nord算是其中為數不多受益的例子。1992年，就在西班牙第一條高鐵開通，Alter Tuv Nord從首都馬德裡遷移至高鐵線另一端的塞維亞。
Alter Tuv Nord高管表示，從馬德裡搬遷不僅僅是因為高鐵線路，還有其他更重要的原因。
該公司的企業發展經理沃爾特·費舍爾說，他們搬遷的主要原因是安達盧西亞政府和歐洲聯盟提供的有吸引力的補貼。
「我們搬遷主要有三個原因，」費舍爾說，「當地人和市議會向搬遷的公司提供支持；塞維亞這裡有很好的技術大學，為我們提供優秀的人才……最後是因為與馬德裡有良好的聯繫。」
Alter Tuv Nord一開始就以非常優惠的條件獲得了1992年塞維亞世博會的一個展館，作為他們的高科技實驗室用。
但像Alter Tuv Nord這樣成功的例子並不多。儘管塞維亞的人們人不再需要花費七個多小時車程去往首都馬德裡，但高鐵線沒有像一些人承諾的那樣幫助這座貧困城市改變命運。
西班牙的高鐵線路眾多，塞維亞-馬德裡線修建得最早。鐵路運營公司鐵路運營公司Renfe賺到了錢，但永遠無法抵償修建鐵路花費的數十億美元。
「單靠高鐵是不夠的，西班牙南部的問題是那裡缺少其他方面的條件—例如技術，人力資源，態度和經濟多樣化。」馬德裡聖巴勃羅CEU大學的經濟學教授貢薩洛·桑斯-麥哲倫分析道 「如今要想發展一個地區，你需要創新，需要教育，需要人們的支持，然而這些在塞維亞和西班牙南部地區都沒有得到發展和提升。」
無助於消除區域不平等
在歐洲的另一邊，英國也遇到了與西班牙類似的問題—不同的是，英國的問題出現在北方。藉由正在規劃的高鐵網絡，英國政府希望能在英格蘭北部建立類似西班牙Alter Tuv Nord這樣的高科技公司。
目前，英國計劃中的從倫敦到伯明罕再到曼徹斯特和利茲的HS2新高鐵網路存在著很多爭論。高達327億英鎊的投資是一方面，經濟增長和承載量也是其中兩個熱議問題。
和西班牙一樣，在遭到質疑時，英國政治家們也一致聲稱該項目將帶來巨大的經濟效益，尤其是對於英格蘭北部和米德蘭地區。副首相尼克·克萊格講到使用HS2「消除南北鴻溝」。首相戴維·卡梅倫說，這將「從東南部開始調整經濟結構」。
「你可以理解這種政策的重要性。至少乍眼看去，這種經濟觀點是有一定邏輯的—如果曼徹斯特到首都的路程由2.5小時突然變為1小時，它就會把一部分訂單從首都吸引過來，然後企業就可以搬遷，使用更低的成本，將財富與工作機會分散到我們的北部城市及周邊更多地區，」對此BBC分析道，「然而，和西班牙一樣，建成後的高鐵也無法確定經濟效益就一定會在兩地之間發生流動。」
約翰·託梅尼 是英國倫敦大學學院（UCL）的城市與區域規劃教授，受英國公眾統計委員會委託撰寫關於HS2的報告。
「如果我們看一看經濟分析的數據和來自世界其他地方的經驗，」他說，「就會發現很難證明修建高速鐵路與消除區域不平等之間有什麼聯繫。」
託姆尼教授說，並沒有有力的證據可以證明高鐵對塞維亞或者其他更小城市有促進作用。他說事實正好相反，有證據顯示高鐵實際上在保護已經富裕的城市的主導地位。
「在倫敦這樣的城市裡，高產的公司將可以從他們已有的基地為北方城市裡的遙遠市場提供服務，這比從北方基地提供服務更加有效。」他說「所以，如果在倫敦和北方城市之間到達市場的時間縮短了，主要的受益者將是已經存在於倫敦的公司。似乎世界各地引入這些鐵路線都會出現同樣的現象。」
如果英國可以從塞維亞的經驗中得到啟發，它要想讓企業搬遷就不只需要一條新的鐵路線這麼簡單。
約翰·託梅尼教授認為，如果英國想要高鐵起作用，就要吸取西班牙的兩個經驗。第一，政府應該抑制國內航空運輸，從而迫使人們乘坐火車。第二，只有連接到一個與西班牙現已建成的高鐵同類型的短途高速通勤網絡，長途鐵路運輸才會起作用。
當然西班牙和英國有很多不同之處。一個較大的區別就是，這裡修建高速鐵路以後，路程時間大大縮短—比在英國的效果還要明顯，而英國的交通線路已經做得很好了。
英國交通運輸部說這一項目將使伯明罕-倫敦的路程時間由1小時24分縮短至49分鐘。第二期完工後，曼徹斯特-倫敦的路程將由原來2小時08分縮短至1小時08分，伯明罕-利茲將由原來2小時縮短至57分鐘。
2006年，英國工黨政府的運輸審查駁回了高速鐵路，原因是收益太低無法收回成本。
倫敦-西米德蘭路段預計於2017年左右開工。接下來到曼徹斯特和利茲的路段可能在未來十年間開始修建，預計到2032-2033年開通。
現在已經出現各種聲音，討論該線路的準確路徑和對周邊居民的影響。當然，如果政府在HS2項目上投入327億英鎊，很可能會給像曼徹斯特和利茲這樣的北方城市多達幾千人的就業機會。
「對於英國來說，目前尚未解決的問題是：如果僅靠高鐵這項巨型項目來重新調整國家的經濟分布或者甚至是『修復南北鴻溝』，是否有更好的投資方式呢？」對此，英國廣播公司質疑道。
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